Авіаційна Метеорологія (конспект лекцій)

Konspekt_AM_novy

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

Государственное предприятие обслуживания

воздушного движения «Украэрорух»

Центр повышения квалификации «Украэротренинг»

 

 

 

УТВЕРЖДАЮ

Начальник  ЦПК  Украэротренинг

 

______________  Ю.И. Сидоренко

« ____ «____________» 2004 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

АВИАЦИОННАЯ  МЕТЕОРОЛОГИЯ

(конспект лекций)

Киев 2004


            Конспект лекций разработан с целью повышения квалификации и переподготовки персонала УВД. В нем учтены рекомендации  ВМО и  все изменения и дополнения, внесенные  в Конвенцию о международной гражданской авиации в части метеорологического обеспечения.

Данный конспект может быть использован для подготовки к продлению срока действия/выдачи свидетельств, внесения квалификационных отметок и поддержания знаний и навыков на уровне, соответствующем требованиям, изложенным в Правилах выдачи свидетельств авиационному персоналу Украины (приказ Министерства транспорта Украины от 07.12.1998 № 486).

Материал, изложенный в конспекте, рассчитан на специалистов со знанием основ авиационной метеорологии и английского языка и может быть полезен при повышении квалификации и переподготовке других авиационных специалистов.

Главы 1-6 данного конспекта составлены метеорологом Украэротренинга – Рудниченко В.А., а главы 7-10 составлены начальником отдела организации метеообеспечения аэронавигации – Ситаком В.А.

Конспект рассмотрен и одобрен на совещании Центра повышения квалификации «Украэротренинг»  протокол № 1 от 03.01.2003г.

Внесены изменения в связи с вводом Правил по метеорологоческому обеспечению авиации (Наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, Міністерства охорони навколишнього природного середовища України, Міністерства оборони України 14.11.2005 №851/409/661).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


С О Д Е Р Ж А Н И Е

п/п

 

Стр.

Введение

4

1.

Воздушные массы. Атмосферные фронты и особенности явлений погоды, связанных  с ними………………………………………………………………….

5

2.

Опасные для авиации явления погоды, их влияние на выполнение и безопасность полетов. …………………………….………………………….…………

2.1.Явления, ухудшающие видимость……………………………………………

2.2.Грозовая деятельность……………………………………………………….

2.3.Сдвиг ветра в приземном слое……………………………………………….

2.4.Турбулентное состояние атмосферы…………………………………………

2.5. Струйные течения……………………………………………………………..

12

12

14

19

25

25

3.

Основные метеорологические коды и сообщения(METAR, SPECI), предупреждения об опасных явлениях(SIGMET, AIRMET), прогнозы (GAMET, TAF), их содержание и назначение. Наблюдения и донесения с бортов ВС. Международный код   AIREP……………………………………

3.1. Содержание авиационного метеорологического кода METAR…………….

3.2. Специальная фактическая погода SPECI……………………………………

3.3. Прогнозы по аэродрому TAF…………………………………………………

3.4. Зональные прогнозы для полетов на малых высотах GAMET………………

3.5. Информация SIGMET…………………………………………………………

3.6.Регулярные и специальные наблюдения с борта самолета………………….

27

27

31

32

34

35

36

4.

Понятие и использование атмосферного давления для ОВД…………………….

38

5.

Организация работы ATIS, VOLMET. Система приема метеоинформации SADIS. Автоматизированные системы наблюдений. Взаимодействие органов ОВД и АМСГ в аэропорту…………………………………………………………

5.1. Организация работы ATIS…………………………………………………….

5.2. Организация работы VOLMET……………………………………………….

5.3. Система приема метеоинформации SADIS………………………………….

5.4. Автоматизированные системы наблюдений…………………………………

5.5. Координация между органами OВД и метеорологическими органами…….

40

40

41

41

42

44

6.

Порядок передачи метеоинформации органами OВД на ВС…………………….

6.1. Особенности передачи метеорологической информации на английском языке……………………………………………………………………………….

6.2. Аэросиноптический материал и метеорологическая информация, которая используется органами OВД для обеспечения полетов………………………….

45

47

50

7.

Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП) ИКАО………………………

52

8.

Система централизованного метеорологического обеспечения аэронавигации с использованием системы SADIS………………………………………………….

55

9.

Европейский аэронавигационный план. Часть VI. Метеорология (МЕТ)………..

58

10.

Концепция CNS/ATM(Метеорология)………………………………………………

62

11.

Контрольные вопросы………………………………………………………………

66

12.

Литература…………………………………………………………………………

68

13.

Приложение…………………………………………………………………………

69


ВВЕДЕНИЕ

 

В связи с тем, что функционирование любого вида транспорта зависит от погодных условий, которые могут варьироваться от благоприятных до угрожающих безопасности, можно с уверенностью утверждать, что эффективность деятельности авиации в огромной степени зависит от погодных условий. Погодные условия в равной степени влияют на деятельность международного и небольшого местного аэропорта. Метеорологические условия могут в значительной мере влиять на безопасность, эффективность и регулярность полетов по маршруту.

Решение этих задач зависит от непрерывного, своевременного и надежного обеспечения метеорологической информацией командного, летного и диспетчерского состава, которые осуществляют организацию, планирование, выполнение полетов и управление воздушным движением.

Метеорологическое обеспечение международных полетов осуществляется национальными полномочными метеорологическими органами в соответствии с положениями, указанными в Приложении 3 к Чикагской конвенции ИКАО, и Техническим регламентом Всемирной метеорологической организации (ВМО) после подписания региональных соглашений по аэронавигации компетентными органами. Такими органами в Украине являются Департамент по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды и Укравиатранс.

С 1968г у нас на международных трассах действуют Правила полета и процедуры по руководству воздушным движением и метеорологическому обслуживанию полетов, принятые ИКАО. В это же время было введено в действие Приложение 3 к Чикагской конвенции ИКАО.

Приложение 3 ”Международные Стандарты и рекомендуемая практика. Метеорологическое обеспечение аэронавигации” (издание четырнадцатое введено в действие в июле 2001г) опубликованное на английском, французском, русском и испанском языках, содержит нормативный материал, охватывающий принципы и цели, стандарты, рекомендуемую практику, инструктивный материал и кодовые формы, применяемые во всемирном масштабе. В нем определена конкретная ответственность государств за предоставление метеорологического обслуживания и ответственность эксплуатантов, использующих это обслуживание.

Метеорологическое обслуживание ГА в Украине осуществляют аэродромные метеорологические органы Департамента гидрометслужбы и мониторинга на основании Договора между Департаментами авиационного транспорта, Комитетом по использованию воздушного пространства, Госкомгидрометом и Гидрометслужбой ВС, подписанной в 1994г.

Юридическим основанием для метеообслуживания является Договор «Про принципи взаємодії та взаємні зобов¢язання щодо вирішення питань, пов’язаних з метеорологічним забезпеченням органів ОПР».

Основным нормативным документом, который определяет требования к метеорологическому обслуживанию ГА в Украине, являются ПМОА, которые начали действовать с 22 февраля 2006 года.

С января 2002г в РСП «Киевцентраэро» введен в действие 1 этап системы распространения метеорологической информации SADIS. Пуск системы даст возможность обеспечить диспетчерский состав АС УВД «Стрела-Аления» и экипажи ВС на этапе предполетной подготовки (брифинг) комплектом аэросиноптического материала, а также всеми оперативными метеорологическими данными с ВЦЗП. Информацию системы SADIS смогут использовать в оперативной работе все пользователи базы данных аэронавигационной информации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Воздушные массы. Атмосферные фронты и особенности явлений погоды, связанных  с ними.

Воздушные массы – огромные порции воздуха в тропосфере, занимающие тысячи километров, в которых наблюдаются однородные распределения метеорологических элементов (температуры, влажности, облачности, видимости и т.д.). Очагами их формирования могут являться обширные малоподвижные антициклоны или малоподвижные депрессии. Существует  две классификации ВМ: термодинамическая (термическая) и географическая. Согласно термодинамической классификации, ВМ  в зависимости от стратификации подразделяются на устойчивые, неустойчивые и нейтральные. По географической классификации ВМ делятся в зависимости от очага формирования этой массы на арктические, умеренные, тропические и экваториальные. Воздушные массы каждого типа подразделяются  на морские и континентальные с учетом подстилающей поверхности, где происходит их формирование.

Устойчивая ВМ  всегда бывает более теплой, чем подстилающая поверхность, и постепенно охлаждается снизу. Вертикальные температурные градиенты уменьшаются. В ней отсутствуют условия для развития вертикальных движений воздуха: образуются инверсии, низкие  слоистые облака, моросящие осадки, дымка, адвективные туманы, гололед. Сложные условия для взлета и посадки могут наблюдаться до высоты 1-2км.

Если теплая ВМ имеет малую влажность, то наблюдается ясная и малооблачная погода.

Неустойчивая воздушная масса является более холодной, чем подстилающая поверхность.

При движении над теплой земной поверхностью или вследствие дневного прогрева солнцем холодная масса нагревается снизу и становится неустойчивой. Происходит увеличение вертикальных градиентов температуры, способствующее развитию конвекции. Образуются мощные кучевые и кучево-дождевые облака,  возникают грозы. Грозовая деятельность может сопровождаться выпадением ливневых осадков, усилением ветра. Грозы, возникающие в неустойчивой ВМ называются внутримассовыми. Максимальное развитие облачности и ухудшение видимости при выпадении осадков наблюдаются в послеполуденные часы. К вечеру и ночью погода проясняется, и при достаточной влажности и слабом ветре, могут возникнуть радиационные туманы.

По оценке метеообстановки следует учитывать, что полет в неустойчивой воздушной массе будет сопровождаться болтанкой.

Нейтральная воздушная масса (ее иногда называют местной) – это масса воздуха, длительное время находящаяся над данным районом. Погодные условия  медленно претерпевают изменения под влиянием подстилающей поверхности данного района. Характерны для такой ВМ-  радиационные инверсии, слабый ветер. Утром могут образовываться радиационные туманы и низкие слоистые облака.

Неравномерное нагревание земной поверхности и нижних слоев атмосферы является причиной возникновения горизонтальных градиентов температуры. По-разному происходит нагревание и охлаждение воздуха в разных широтных зонах, над океаном и сушей. Большие горизонтальные градиенты температуры воздуха создаются между низкими и высокими широтами Земли.

Вследствие горизонтального переноса теплые и холодные массы воздуха могут сближаться друг с другом или удаляться. При сближении масс воздуха с различными физическими свойствами горизонтальные градиенты температуры, влажности, давления и других метеорологических элементов увеличиваются, скорости ветра возрастают. Зоны сближения разнородных воздушных масс называются переходными или фронтальными.

О фронтальных зонах и роли их в образовании атмосферных вихрей было известно более 100лет назад. Еще в середине восемнадцатого века адмирал Фицрой (1863г) предположил, что развитие атмосферных процессов происходит бурно и сопровождается образованием вихрей в тех районах, где встречаются холодные и теплые массы воздуха. Однако это правильное предположение было забыто и получило развитие лишь в начале 20 века.

Формирование фронтальной зоны сопровождается возникновением поверхностей разделов между холодными и теплыми воздушными массами. Эти поверхности раздела называются атмосферными фронтами, которые представляют собой узкую наклонную переходную зону между ВМ, имеющими различные физические свойства (температура, влажность, видимость и т.д.).

В зоне фронта метеорологические явления претерпевают резкие скачкообразные изменения. Фронтальная поверхность обычно представляет собой слой инверсии, которая является задерживающим слоем.

Фронты, разделяющие основные ВМ, называются главными фронтами. К ним относятся арктический фронт, разделяющий арктический и умеренный воздух, полярный фронт, отделяющий умеренный воздух от тропического, тропический фронт, разделяющий тропический и экваториальный воздух.

В зависимости от вертикальной и горизонтальной протяженности фронты разделяются на основные (высокие), вторичные (низкие) и верхние.

В зависимости от направления и скорости перемещения, а также строения фронтов их делят на теплые, холодные, окклюзии и малоподвижные.

В зависимости от того, какая ВМ сменяет другую: теплая холодную или холодная теплую, фронты разделяются на два основных типа: теплые и холодные.

 

Теплым фронтом называется фронт, перемещающийся в сторону холодной ВМ. Такой фронт приносит потепление, т.к. за теплым фронтом перемещается теплая воздушная масса, как менее плотная она натекает на холодной воздух. При достаточной влажности в зоне фронта образуется облачная система (Сi, Cs, As, Ns, St). Вертикальная мощность 8-12км, ширина 700-900км. Ширина зоны обложных осадков 300-400км (зимой), 200-300 км (летом) (Рис.1,2).

Вблизи центра циклона вертикальная мощность облаков теплого фронта наибольшая, а к периферии она уменьшается. На некотором расстоянии от центра циклона осадки у теплого фронта прекращаются, а затем исчезают и облака.

В углубляющихся циклонах большие высоты верхней границы облаков встречаются чаще, чем в заполняющихся.

Во многих случаях, особенно летом, облачная система теплого фронта бывает расслоена. Летом при большой сухости теплого воздуха облака на теплом фронте могут отсутствовать совсем.

Рассматривая систему облаков теплого фронта, можно отметить, что она располагается преимущественно перед приземной линией фронта вдоль клина холодной воздушной массы, что соответствует зоне наиболее интенсивных восходящих движений теплого воздуха, а по мере удаления от центра циклона вдоль линии теплого фронта восходящие движения воздуха ослабевают.

Можно выделить следующие три фазы развития облачности теплого фронта:

1)          начальная фаза – возникает лишь надфронтальная часть системы;

2)            фаза активного облакообразования – надфронтальные As- Ns начинают срастаться с подфронтальными облаками, намечается расслоение в зафронтальной части;

3)            фаза зрелого облака – все части системы полностью развиты, в центральной части системы имеется сплошной мощный массив облаков, а в зафронтальной части оформились отдельные ярусы.

В зоне теплого фронта, в зависимости от активности, сезона года и времени суток, следует учитывать не только наличие низкой облачности высотой 100м и ниже, ухудшение видимости из-за осадков, метелей, фронтального тумана и возможности возникновения гололеда, обледенения ВС в облаках и зоне осадков, но и замаскированные кучево-дождевые облака, сопровождающиеся грозой и турбулентностью. К опасным условиям полета при пересечении ТФ на больших  высотах относятся грозы, которые усиливаются в ночное время за счет выхолаживания верхнего слоя облачности.

При прохождении фронта температура и влажность резко возрастают, ветер усиливается, после прохождения фронта направление ветра резко меняется поворотом вправо, а скорость уменьшается, падение давления прекращается и даже начинается его рост. Зимой при прохождении теплого фронта обычно появляются низкие слоистые облака.

Зона струйного течения может встретиться впереди линии фронта (300-500км) и следует учитывать возможность возникновения зоны турбулентности.

 

Холодным фронтом называется фронт, который перемещается в сторону теплой ВМ, при этом теплый воздух отступает и замещается холодным. Холодный воздух, как более тяжелый и плотный, вытесняет более легкий теплый воздух, который отступает и поднимается вверх. Такой фронт приносит похолодание.

В практике принято подразделять ХФ на два рода:

холодный фронт  I рода;

холодный фронт  II рода.

За счет неравномерности трансформации вторгшегося холодного воздуха за основным холодным фронтом возникают вторичные фронты.

 

Холодный фронт I рода – это медленно движущийся или значительно замедляющий свое движение фронт (30-40 км/ч) (Рис.3). Такие условия создаются в циклоне, замедляющем свое движение, на перифериях циклонов или антициклонов.

Погода и условия полетов при пересечении таких фронтов имеют сходство с погодой ТФ, но расположенной в обратной последовательности.

В теплую половину года перед ХФ нередко возникает кучево-дождевая облачность, сопровождающаяся ливневыми осадками и грозами, причем система As-Ns при этом может отсутствовать. Конвективная облачность на медленно перемещающихся ХФ ограничена по ширине зоны и развивается исключительно днем.

 

Холодный фронт II рода – это быстро движущийся ХФ, когда скорость перемещения 40-60 км/ч и более, происходит резкое вторжение холодного воздуха и интенсивное вытеснение теплого воздуха (Рис.4). Образуются мощные Сu, Cb облака большого вертикального развития. В зоне фронта может выпадать град, сильные ливни, смерчи шквалы, ухудшение видимости, наличие болтанки, обледенение ВС, сдвиг ветра у земли.

Кучево-дождевая облачность и осадки наблюдаются в узкой полосе шириной порядка 50-100км перед фронтом, вертикальная мощность иногда достигает 10-13км. За фронтом осадки прекращаются и фронтальная облачность исчезает.

При полетах в зоне фронта следует обходить зоны СВ облаков, а также производить взлет и посадку согласно требований  нормативных документов.

В зоне ХФ II рода следует учитывать возможность наличия струйного течения, ось которого находится за фронтом на расстоянии 100-300км. Полет на больших высотах будет сопровождаться болтанкой.

 

Вторичными фронтами называются разделы между различными частями одной и той же ВМ. Они образуются главным образом в холодной ВМ и отделяют первую “порцию” уже прогревшегося воздуха от более холодной “порции”. Эти фронты обнаруживаются преимущественно в нижних слоях атмосферы и быстро размываются. Низкой облачности в зоне таких фронтов не бывает. Резкое ухудшение видимости при снежных зарядах (зимой) сопровождается усилением порывистого ветра, турбулентностью.

В летний период в зоне такого фронта образуется более мощная кучево-дождевая облачность с верхней границей 5-8км, которая сопровождается грозой, усилением ветра, турбулентностью, обледенением и сильными ливневыми осадками.

 

Фронты окклюзии – сложные фронты, которые образуются при смыкании холодного и теплого фронтов. После возникновения фронта окклюзии циклон считается перешедшим в стадию заполнения. Холодный воздух  впереди и позади фронта окклюзии почти никогда не бывает однородным и поэтому в зависимости от того, какая из двух ВМ (в передней или тыловой части циклона) теплее за фронтом окклюзии или холоднее, различают фронт окклюзии по типу теплого фронта (Рис.5) или по типу холодного (Рис.6). Характер погоды обусловлен взаимодействием всех трех воздушных масс.  Облачные системы этих фронтов очень сложные, однако, имеют больше просветов и меньшую вертикальную протяженность, чем облака основных фронтов. Здесь можно встретить многоярусную систему облаков (Ci, Cs, Ac, As, Ns, Cb, St), обложные осадки чередуются с ливневыми, ширина зоны достигает 100-200км. Большую опасность при полетах представляют Cb, закрытые другими облаками, а летом – обледенение и болтанка. Постепенно в зоне фронта облачность размывается, осадки ослабевают.

 

Стационарными (малоподвижными) фронтами называются участки фронта, который имеет незначительные смещения или колебания от срока к сроку в сторону холодной или теплой воздушной массы. Часто такие фронты наблюдаются на периферии циклона или антициклона. На картах погоды такой фронт может быть расположен параллельно изобарам.

В зоне фронта наблюдается слоистообразная облачность небольшой мощности. У земной поверхности – дымка, туман. В летний период – Cu, Cb при благоприятных условиях.

 

Верхние фронты. В атмосфере создаются условия, когда поверхность фронта не достигает поверхности земли. Верхним может стать фронт, если в приземном слое встречается сильно холодный воздух или в приземном слое фронт размывается, а сложные погодные условия на высотах остаются (струйное течение, турбулентность).


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



2. Опасные для авиации явления погоды, их влияние  на выполнение  и  безопасность полетов.

Атмосферные явления, которые могут воспрепятствовать выполнению полетов авиации или нанести ущерб авиационной технике, называются опасными.

 

2.1. Явления, ухудшающие видимость

            Туман – явление конденсации (или сублимации) водяного пара в приземном слое воздуха, при котором образуются взвешенные в воздухе мельчайшие капельки воды или ледяные кристаллы, ухудшающие видимость до значения менее 1000м.

При дальности видимости от 1000 до 5000м это явление называется дымкой.

По интенсивности туманы подразделяются на очень сильные (менее50м), сильные(50-200м), умеренные(200-500м) и слабые (500-1000)м.

Образование тумана происходит при насыщении воздуха и конденсации водяного пара под воздействием следующих процессов:

а) охлаждение нижнего слоя воздуха путем теплообмена с поверхности Земли;

б) испарение с поверхности воды, почвы или капель дождя в более холодный воздух;

в) поступление в приземный слой воздуха водяного пара с продуктами сгорания больших количеств топлива в печах, двигателях, в районах крупных аэропортов.

Одним из основных условий образования тумана в приземном слое является увеличение влагосодержания и понижение температуры воздуха до температуры конденсации, точки росы.

В зависимости от того, какие условия оказали влияние на процесс образования тумана, выделяются туманы радиационные, адвективные, адвективно-радиационные, внутримассовые и фронтальные, а также – туманы склонов, туманы испарений, морозные и ледовые туманы.

Радиационные туманы образуются вследствие радиационного выхолаживания земной поверхности и охлаждения прилегающего к ней влажного слоя воздуха.

Образованию туманов способствует ясная погода, слабый ветер (1-2м/с) и достаточное влагосодержание. Вертикальная мощность таких туманов колеблется от нескольких десятков метров до 100-200м. Вертикальная видимость удовлетворительная. При полетах выше тумана хорошо просматриваются объекты на земле, однако видимость может быть менее 300м. Полет выше слоя радиационного тумана обычно благоприятен.

Радиационные туманы обычно образуются во второй половине ночи, а рассеиваются после восхода солнца в первой половине дня или с усилением ветра. До восхода солнца рассеивается примерно четвертая часть всех радиационных туманов, после восхода – остальные три четверти.

В аэропортах, расположенных вблизи крупных промышленных центров, радиационные туманы более вероятны. Здесь при сгорании топлива в атмосферу дополнительно выбрасывается много водяного пара, а индустриальные примеси являются ядрами конденсации. Это создает условия, благоприятные для тумана.

Они обычно наблюдаются в антициклонах и гребнях высокого давления, но в отдельных случаях могут возникать в размытом барическом поле.

Адвективные туманы образуются при  движении (адвекции) теплой воздушной массы над холодной подстилающей поверхностью континента или моря. Они могут наблюдаться при ветре скоростью 5-10м/с и более, возникать в любое время суток, занимать большие территории и сохраняться в течение нескольких дней. Толщина слоя адвективного тумана обычно составляет 300-500м, в отдельных случаях достигает порядка 1000м. Особенностью адвективного тумана является увеличение его плотности с высотой.

Адвективные туманы представляют большую опасность для авиации. Продвигаясь со скоростью 20-40км/час, они могут в течение короткого периода времени закрыть на большой территории аэропорты назначения и запасные аэродромы.

Рассеивание адвективных туманов происходит при смене в данном районе теплой воздушной массы на более холодную.Чаще всего адвективные туманы наблюдаются при стационировании антициклонов в холодный период года в районе Поволжья или Урала, когда по его  западной периферии осуществляется адвекция тепла с юга. Продолжительность тумана в таком случае около 10ч.

Адвективные туманы образуются также при выносе масс теплого воздуха с Атлантики по северной периферии отрогов Азорского антициклона и в теплых секторах циклонов. При

таких процессах в атмосфере создается термическая устойчивость, возникает обширная зона слоистой облачности, которая при ослаблении турбулентного перемешивания переходит в туман.

Адвективно-радиационные туманы наблюдаются, когда воздействуют два фактора: перемещение теплого воздуха на холодную подстилающую поверхность и радиационное охлаждение.

Кроме того, наблюдаются туманы склонов, испарения, морозные туманы и фронтальные.

Фронтальные туманы чаще всего наблюдаются над континентом в холодную половину года в зоне медленно смещающихся теплых фронтов или фронтов окклюзии.

Туман, как правило, образуется при устойчивой стратификации, когда температура и влажность слабо понижаются с высотой. Над верхней границей тумана в 80% случаев располагается инверсия.

Вероятность возникновения тумана или низких облаков с высотой нижней границы менее 200м существенно увеличивается при уменьшении дефицита точки росы в слое 0-300м в ночные или утренние часы до 2 градусов и менее.

На территории Украины адвективные туманы наблюдаются в 28% случаев, радиационные – 31% случаев, адвективно-радиационные –16% случаев, фронтальные –10%, остальные –5% случаев. В Киеве по многолетним данным наблюдается 52 дня с туманом, существенно увеличивается число дней с туманом в пониженных местах (Подол, Жуляны) до 72 дней и уменьшаясь до 46 дней в Борисполе.

Дымка обычно предшествует образованию тумана (у земной поверхности) или облаков (на некоторой высоте) и сохраняется после его рассеяния. Условия образования аналогичны условиям образования тумана. У земной поверхности дымка наиболее часто возникает в осенне-зимний период, так как вследствие понижения температуры воздуха относительная влажность близка к 100%. Дымка преобладает во второй половине ночи и в утренние часы, когда температура воздуха понижена.

По материалам исследований за 20 лет в среднем в 20% случаев авиационные происшествия возникают при метеорологических явлениях, ухудшающих видимость.

Метель – перенос снега сильным ветром над поверхностью земли. Интенсивность метели зависит от скорости ветра, турбулентности и состояния снежного покрова.

К метелям относятся низовая метель, общая метель и поземок.

Поземок – перенос снега по поверхности земли, образуется при ветре 4-6м/с, снег поднимается до высоты не более 1м.

Низовая метель образуется при ветре 6м/с, снег поднимается до высоты 10-20м и более.

Общая метель характеризуется выпадением снега из облаков и подъемом ранее выпавшего снега при скорости ветра 10м/с и более.

Метель может ухудшать видимость, затруднять посадку, ухудшать эксплуатационные качества аэродромов. Метели обычно связаны с циклонической деятельностью и атмосферными фронтами. Наиболее благоприятные условия для развития метелей создаются в районах, где циклон приближается к продолжающему усиливаться антициклону или отрогу.

На юге Украины сильные метели при восточных ветрах возникают при наличии малоподвижного циклона над Черным морем и усиливающейся области высокого давления над большей частью Европейской территории, а также при выходе «южных» циклонов.

Пыльная буря – явление аналогичное метели, но с той разницей, что пыльная буря бывает в южных районах летом, когда сильным ветром с поверхности земли поднимаются частицы песка или пыли, которые резко ухудшают видимость.

Основной причиной образования пыльных бурь является турбулентная структура ветра, которая способствует подъему с земной поверхности частиц пыли и песка, при этом важна степень неустойчивости воздушной массы.

Пыльные бури начинаются при скорости ветра 10-12м/с.

Прогноз пыльных бурь сводится к прогнозу сильных ветров с учетом свойств подстилающей поверхности.

Пыльные бури имеют место на юге Украины, если ранней весной наблюдаются длительные засухи или бесснежные морозные зимы и длительные штормовые восточные ветры на южной периферии обширных антициклонов, дующих иногда неделями.

 

 

 

 

 

2.2.Грозовая деятельность

Гроза – это сложное атмосферное явление, характеризующиеся интенсивным облакообразованием и многократными электрическими разрядами в виде молний.

Грозы возникают в кучево-дождевых облаках, которые в этом случае называются грозовыми.  В грозовых облаках сконцентрирована колоссальная энергия, проявление которой всегда поражает человеческое воображение. Как правило, в грозовом облаке небольших размеров при конденсации водяного пара выделяется такое же количество тепла, как при взрыве атомной бомбы среднего размера или взрыве 20 тыс. тонн тротила. Вся эта громадная тепловая энергия, выделяющаяся при конденсационных процессах, расходуется на развитие в облаке восходящих токов, которые поддерживают во взвешенном состоянии сотни тысяч тонн воды.

Восходящие токи иногда бывают настолько мощными, что способствует развитию грозовых облаков до больших высот. Вершины облаков могут пробить тропопаузу и проникать в нижнюю стратосферу. В умеренных широтах высота верхней границы облаков достигает 12-14км, в Закавказье и на Дальнем Востоке – 15-16км, в Индии – до 18км, а максимум отмечен в экваториальной зоне – до 21,1км.

Площадь хорошо развитых кучево-дождевых облаков обычно не превышает  50-100кв. км.

Грозовое облако непрерывно производит электричество, которого достаточно для того, чтобы обеспечить все потребности города, имеющего население 10млн. человек, в течение всего времени, пока длится гроза.

В грозовых облаках наибольшую угрозу для авиации представляют такие опасные явления, как сильная турбулентность, мощные вертикальные токи воздуха, интенсивное обледенение, электрические заряды, град и ливневые осадки. Иногда все эти опасные явления могут наблюдаться одновременно. Под облаками опасность представляют шквалистые ветры, достигающие ураганной силы, смерчи, ливневые осадки, между облаками сильные нисходящие и восходящие воздушные потоки.

 

Для образования грозового облака необходимы следующие условия:

  1. Вертикально направленные восходящие потоки воздуха (конвекция);
  2. Большое влагосодержание воздуха (абсолютная влажность более 13г/м3);
  3. Большая положительная энергия неустойчивости в тропосфере (до 400мб). Вертикальный температурный градиент более 0,65/100м.

Условно развитие грозового облака можно разделить на три стадии:

Первая стадия – развитие грозового облака – от появления кучевого облака до начала выпадения ливневых осадков. В этой стадии кучевые облака постепенно перерастают в мощно-кучевые, а затем в кучево-дождевые «лысые», из которых начинают выпадать осадки. В облаках преобладают восходящие потоки, которые усиливаются от 2-5м/с в кучевых облаках до 20-25 м/с в кучево-дождевых.

Верхняя граница кучевых облаков 1500-2500м, а мощно-кучевых 4-6км. Они состоят из капель воды. В кучево-дождевом «лысом» начинается обледенение  верхней части, и она уже состоит из переохлажденных капель, снежинок и ледяных кристаллов. Скорости восходящих потоков в таких облаках могут достигать 20-25м/с, а верхняя граница –7-8км. Переход от кучевого облака до мощно-кучевого происходит довольно медленно, а переход от мощно-кучевого к кучево-дождевому происходит очень быстро(1 час и менее). Между облаками наблюдаются нисходящие потоки.

Вторая стадия – стадия максимального развития. Кучево-дождевое облако из кучево-дождевого «лысого» развивается в кучево-дождевое «волосатое». Из облака выпадают ливневые осадки. Возникают электрические заряды в виде молний. Во второй стадии в грозовом облаке наблюдаются интенсивные восходящие и нисходящие движения воздуха. Восходящие движения достигают максимальных скоростей 30-40м/с и более. Они преобладают в передней части облака. Скорость восходящего потока растет от основания до верхней части облака и достигает максимума  в предвершинной части облака, после чего к вершине скорость убывает. За счет ливневых осадков образуются нисходящие потоки, которые наиболее развиты в тыловой части облака. Особенностью вертикальных потоков внутри облачность является их порывистость. Порывы могут достигать 15м/с и вызывать перегрузки самолета. Внутри облака образуется много вихрей разного размера, которые приводят к интенсивной турбулентности.

Сильная турбулентность наблюдается также и над верхней границей грозовых облаков.

Над куполообразной вершиной кучево-дождевых облаков, не имеющий наковальни или выступающих из наковальни, в слое 200-300м от облака имеют место сильные восходящие потоки. Опасная турбулентность в этом случае наблюдается в непосредственной близости к облаку, в слое 50-100м.

В зоне восходящих движений самолет тянет вверх. Над плоской вершиной в слое 200-300м наблюдается нисходящий поток. Самолет, пролетающий в непосредственной близости к наковальне, в зоне этих потоков тянет вниз.

У внешних границ кучево-дождевого облака чаще всего наблюдаются нисходящие движения воздуха в сочетании с турбулентностью. При подходе к облакам болтанка может появиться на расстоянии равном примерно диаметру облака.

Сильные восходящие движения способные удержать во взвешенном состоянии крупные капли воды, которые в зоне отрицательных температур находятся во взвешенном состоянии, поэтому в грозовых облаках на всех высотах выше нулевой изотермы наблюдается сильное обледенение ВС.

Большую опасность для полетов в грозовых облаках и под ними представляет град и, хотя град бывает не при каждой грозе, но по статистике в среднем на 10-15 случаев гроз.

Градообразование обусловлено интенсивными конвективными процессами, которые возникают на атм. Фронтах (основных и вторичных холодных), а также на фронтах окклюзии по типу холодного. Иногда выпадение града связано с развитием мощной конвективной облачности на малоподвижных холодных фронтах с активным фронтогенезом за счет увеличения двухсторонней адвекции.

Особо сильный град отмечается в дневные часы на фронтах с волновым возмущением.

Очень редко выпадение града связано с внутримассовыми процессами.

Выпадение града это не только стихийное бедствие для народного хозяйства, но также и для авиации. Он может пробить обшивку ВС на стоянке, а в полете может пострадать не только обшивка, но и стекла кабины и обтекатели антенн.

В Борисполе град имеет место не очень часто и за последние 10 лет было зарегистрировано только 3 случая града. Все отмеченные случаи имели продолжительность до 10минут.

Во второй стадии развития облачности опасность представляют явления, наблюдаемые под грозовыми облаками.

В передней части облака иногда образуется  темный крутящийся вал из разорванных облаков, который называется шкваловым  воротом. Он возникает на высоте 500-600м (может опускаться и до 50м) на границе восходящего потока в облаке и нисходящего – вне облака. Шкваловый ворот имеет большие скорости вращения и является крайне опасным явлением, потому что при высоких температурах, большой влажности воздуха и сильной неустойчивости в атмосфере шкваловый ворот может опускаться до земли, образуя сильный вихрь с приблизительно вертикальной осью вращения и диаметром в несколько десятков метров. Этот вихрь носит название смерч. Смерчи обладают большой разрушающей силой, а их прохождение связано с катастрофическими разрушениями. Длина пути смерча обычно составляет 15-30км, ширина полосы разрушения – несколько сот метров, время существования –от нескольких минут до получаса, скорость перемещения 40-60км/час. Движение воздуха в смерче направлено по спирали вверх и достигает скорости 100км/час и более.

Из всех стихийных явлений смерчи наименее исследованы, т.к. это явление с редкой для территории Украины повторяемостью.

Образование смерчей  связано с вхождением тропического воздуха в южных циклонах и распространением холодных ВМ с Арктического бассейна. В зоне раздела этих воздушных масс возникают большие контрасты температур – 10-15ºС.Необходимыми условиями является высокая влажность и неустойчивая стратификация.

Вторая опасное явление, связанное со шкваловым воротом – это зона шквалов. У земли шквал проявляется как резкое усиление скорости ветра, иногда до величины силы урагана (29м/с)  и резкого изменения направления ветра почти на 180°.

Наибольшая повторяемость смерчей характерна для Запорожской, Херсонской и Крымской областей, но имеют место смерчи на Волыни и в Киевской области.

 

Шквал опасен для ВС находящихся в полете на малых высотах, т.к. его высота может достигать 2-3км, а также для авиационной техники, расположенной на аэродроме.

Шквал, как и град, локальное кратковременное  явление погоды связанное с активными ливнями и грозами и возникают главным образом при прохождении холодных фронтов, холодных вторичных фронтов и фронтов окклюзии. Необходимыми условиями при этом являются достаточно большие запасы влаги в теплой воздушной массе, ее влажнонеустойчивая стратификация, значительные контрасты температур у земли и на высотах. Шквалы бывают внутримассовые и фронтальные, последние бывают наиболее опасными.

За последние 10 лет на территории Борисполя отмечено 5 случаев шквала, наиболее часто наблюдались в период времени с 12 до 15 час, а продолжительность их 10-20мин.

На территории Украины шквалы 1 раз в 3-5 лет наблюдались в Кировоградской, Одесской, Киевской, Черниговской, Житомирской, Черкасской и Волынской областях.

Третья стадия – стадия разрушения. Ливневые осадки, выпадающие из грозового облака, охлаждают воздух и подстилающую под ним поверхность, поэтому ослабевают и затем прекращаются восходящие потоки. На этом этапе в облаке преобладают нисходящие потоки, которые размывают облако. Разрушение облака происходит с нижней части. Облако оседает и расширяется по площади, скорость оседания иногда достигает 3м/с.

В третьей стадии в грозовом облаке наблюдаются все опасные явления, характерны для второй стадии, но по мере разрушения облака их интенсивность уменьшается.

Весь период развития сверхячеистого грозового облака занимает от 3 до 5 часов

НПП ГА запрещает преднамеренно входить в грозовые облака на любой стадии развития, так как в грозовых облаках и в непосредственной близости к ним прямую опасность представляют:

–                        порывистые восходящие и нисходящие потоки воздуха с большими скоростями, которые приводят к броскам самолета;

–                        интенсивная турбулентность;

–                        интенсивное обледенение;

–                        электрические заряды в виде молний;

–                        град;

–                        атмосферики;

–                        ливневые осадки с ограниченной видимостью;

–                        шквалы и смерчи.

Грозовые облака по своему составу являются смешанными. Они состоят из капель, снежинок и ледяных кристаллов. Обычно на нижней границе температура воздуха от +5° до +10°, а на верхней границе, в зависимости от вертикальной мощности она может быть – (-40° до -65°).

От основания облака до уровня нулевой изотермы облако состоит из капель воды, от уровня нулевой изотермы до уровня изотермы -20° из снежинок и переохлажденных капель воды, а выше этого уровня преобладают снежинки и кристаллы.

При грозе в атмосфере происходят электрические разряды, которые создаются в результате электризации облачных элементов – капель и ледяных кристаллов.

Существует около 35 теорий образования молний. Наиболее распространенной считается версия образования электрических зарядов вследствие дробления капель и кристаллов в облаке под действием сильных порывов восходящих потоков. Мелкие капли заряжаются отрицательно и уносятся вверх, а крупные с положительным зарядом остаются внизу. В верхней части грозового облака мелкие осколки кристаллов заряжаются положительно, а крупные – отрицательно. Крупные осколки опускаются вниз и усиливают отрицательный заряд середины облака, а мелкие усиливают положительный заряд верхней части облака. В результате электризации капель и кристаллов в облаке, в тыловой и средней его части накапливаются отрицательные заряды, а в верхней и передней части облака – положительные. Если напряженность электрического поля достигает величины пробивного потенциала воздуха (около 30000 в/с), то происходит электрический разряд, который сопровождается вспышкой света и раскатами грома.

Гром – явление акустическое, основной причиной которого является ударная волна.

 

По внешнему виду и физическим данным молнии подразделяются на линейные, разветвленные, плоские и шаровые.

При полете в грозовом облаке или вблизи него может произойти попадание молнии в самолет. Вероятность поражения самолетов возрастает с увеличением их массы и скорости полета. Наиболее часто поражаются молнией  радиоантенны, крылья, стабилизатор и фюзеляж.

С грозовыми разрядами тесно связаны атмосферные радиопомехи (атмосферики), которые вызывают радиопомехи – особенно на длинных волнах. Они создают шум и треск в наушниках.

В зависимости от синоптических условий образования грозы могут быть внутримассовыми и фронтальными.

Внутримассовые грозы  образуются в неустойчивых воздушных массах, в теплое время года, как правило, во вторую половину дня и подразделяются на:

–                        конвективные (тепловые);

–                        адвективные;

–                        орографические.

Конвективные грозы образуются в размытых барических полях – на периферии заполняющихся циклонов и в седловинах из-за неравномерного прогрева подстилающей поверхности. Они возникают в тех случаях, когда земная поверхность сильно прогрета, воздух в нижнем слое теплый и влажный, а в вышележащих слоях относительно холодный; температура воздуха выше 20°, абсолютная влажность воздуха больше 13г/м3 и вертикальный температурный градиент в нижнем слое более 0,75/100м.

Адвективные грозы образуются в тыловой части циклона и на восточной периферии антициклона при перемещении относительно холодной ВМ по теплой подстилающей поверхности. Адвективные грозы также возникают в приморских районах за счет бризовой циркуляции: днем – над сушей, а ночью – над морем. Эти грозы сопровождаются сильными ветрами у земли и на высотах.

Орографические грозы образуются на наветренных склонах гор, когда по ним поднимается теплая, влажная неустойчивая масса.

Внутримассовые грозы располагаются на площади отдельными очагами на значительном расстоянии друг от друга, поэтому в полете их можно обойти стороной.

Фронтальные грозы чаще образуются на холодных фронтах (70%) и реже на теплых (30%).

Грозы на холодных фронтах образуются в любое время года и суток, но обостряются летом во вторую половину дня. Причина образования – вытеснение теплого воздуха подтекающим под него холодным воздухом.

Грозы на теплых фронтах образуются в теплое время года ночью или в утренние часы. Причина образования – ночное радиационное выхолаживание верхнего слоя облачности при неизменных температурах в нижних слоях облачности. В результате этого увеличивается вертикальный температурный градиент и развивается конвекция. Грозы на теплых фронтах носят скрытый характер и могут быть неожиданными для экипажа.

Грозовая деятельность на фронтах тем интенсивнее, чем больше разность температур ВМ и чем больше влагосодержание теплого воздуха.

Фронтальные грозы располагаются вдоль фронта в узкой вытянутой зоне. Длина этой зоны может быть до 1000км и более, а ширина 50-100км.

Фронтальные грозы перемещаются вместе с фронтом в направлении воздушных течений на высотах 3-5 км.

Полет под СВ разрешается только днем, вне зоны сильных ливневых осадков, если:

            – высота полета ВС над рельефом местности не менее 200м и в горной местности не менее 600м;

            – вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200м;

            – пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми засветками может проводиться в том месте, где расстояние между очагами не менее 50км;

            – полет над верхней границей СВ разрешается выполнять с превышением не менее 500м;

– обход очагов осуществляется на удалении  не менее 15км с использованием РЛС;

– обход очагов визуально на удалении не менее 10 км;

            – диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщение с бортов ВС, обязан информировать экипажи о характере, расположении грозовых очагов, направлении их смещения;

            – экипажам ВС преднамеренно входить в СВ и зоны сильных ливневых осадков запрещается.

 

Обледенение – отложение льда на обтекаемых частях самолета, силовых установках и внешних деталях его специального оборудования при полете в воздухе, содержащем переохлажденные капли дождя (воды).

Обледенение приводит к увеличению веса ВС и расхода топлива, к уменьшению тяги двигателей, искажаются показания приборов, может нарушиться радиосвязь.

Наиболее вероятно обледенение при температуре от 0° до -20° вследствие сублимации водяного пара при быстром снижении ВС из более холодных в более теплые слои или при входе в слой инверсии или при замерзании переохлажденных капель осадков, сталкивающихся с поверхностью ВС.

Обледенение ВС наиболее часто происходит в облаках, располагающихся от земли до высоты 2-3км. При отрицательных температурах наиболее вероятно обледенение в водных облаках. В смешанных облаках обледенение зависит от водности их капельножидкой части, в кристаллических облаках вероятность обледенения мала. Во внутримассовых слоистых и слоисто-кучевых облаках при температурах от 0 до -10º почти всегда наблюдается обледенение. Эти облака располагаются под слоями инверсии и имеют значительную водность около верхней кромки облачности.

Во фронтальной облачности наиболее интенсивное обледенение ВС происходит в кучево-дождевых облаках, связанных с холодными фронтами, фронтами окклюзии и теплыми фронтами.

Наиболее интенсивное обледенение может наблюдаться при полете под облаками в зоне переохлажденного дождя и/или мороси. В облаках верхнего яруса обледенение маловероятно, однако следует помнить, что возможно интенсивное обледенение в перисто-слоистых и перисто-кучевых облаках, если они остались после разрушения грозовых облаков.

 

Интенсивность измеряют скоростью нарастания льда в единицу времени.

Слабое – до 0,5 мм/мин

Умеренное – от 0,5 до 1,0 мм/мин

Сильное – более 1,0 мм/мин

 

Информацию о наблюдаемом и ожидаемом обледенении можно получить в телеграммах SIGMET, в специальной сводке или в сводке METAR.

Командир ВС обязан:

–               по согласованию с органом УВД изменить высоту (маршрут) полета для выхода в безопасный район полета или принять решение об уходе на запасной.

Гололед – плотный слой льда, образовавшийся на предметах или поверхности земли в результате осаждения и замерзания переохлажденного дождя, мороси или капель тумана.

Условия образования гололеда зависят от температуры воздуха, дефицита точки росы, скорости ветра, величины охлаждения в приземном слое, подстилающей поверхности и рельефа местности.

Температура чаще всего от 0° до -10°. Значительный гололед может образоваться в зоне атм. фронтов, скорость которых уменьшается, а температура от +2° до -15°.

Нужно быть внимательным, т.к. гололед усложняет руление, взлет и посадку ВС. Особенно опасны взлет и посадка при гололеде для ВС с большими взлетно-посадочными скоростями.

Не следует путать информацию о гололеде (FZRA, FZDZ) с информацией о тумане с изморозью(FZFG), принимая ее за гололед.

Явление электризации ВС в атмосфере заключается в следующем. Элементы облаков и осадков (капли воды и снежинки) при трении о поверхность ВС получают заряд одного знака, а ВС – противоположного. Заряды на ВС могут появляться и при пролете вблизи облаков, имеющих электрические заряды. Наибольшая плотность зарядов отмечается на острых, выпуклых частях ВС, в отдельных случаях электрический заряд, который имеет ВС. Является причиной поражения в Ns, Sc, St облаках на высотах 1000-3000м. Чем больше толщина облачности, тем больше вероятность заряда ВС.

Заряжение ВС интенсивнее в кристаллических облаках, чем в водных. Поражение ВС чаще всего происходит в облачных системах холодных и вторичных холодных фронтов, осенью и зимой чаще, чем весной и летом. В слое облаков, где температура воздуха от +5° до -10°.

Признаки сильной электризации ВС:

– шумы и треск в наушниках;

– беспорядочное колебание стрелок радиокомпаса;

– искрение на остеклении кабины и свечение концов крыльев в темное время суток.

Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков, где температура воздуха от +5° до -10°.

 

2.3. Сдвиг ветра  в приземном слое

Сдвиг ветра – изменение направления и/или скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Он определяется векторной разностью скорости и направления ветра в двух точках, отнесенных к расстоянию между этими точками. В зависимости от ориентации точек в пространстве и направления движения ВС относительно ВПП различают вертикальный и горизонтальный сдвиги ветра.

Вертикальный сдвиг ветра принято определять, как изменение вектора ветра в метрах в секунду на 30 м высоты (в зависимости от направления изменения ветра относительно движения самолета вертикальный сдвиг может быть продольным (попутным – положительным или встречным – отрицательным) или же боковым (левым или правым).

Горизонтальный сдвиг ветра измеряется в метрах в секунду на 600 м расстояния.

Сдвиг ветра является показателем состояния атмосферы, способной вызывать болтанку самолета и даже угрожать безопасности полетов.

Сдвиг ветра различают не только по направлению, но и по интенсивности:

Критерии интенсивности сдвига ветра

Интенсивность

Вертикальный сдвиг ветра на 30м высоты,

Горизонтальный сдвиг ветра на 600м   м/с

Влияние на управление ВС

Слабый 0-2 Незначительное
Умеренный 2-4 Значительное
Сильный 4-6 Опасное
Очень сильный >6 Опасное

            Вертикальный сдвиг ветра равный 4-6м/с и более, в слое 30м высоты относится к опасным для полетов метеорологическим условиям в районе аэродрома. Взлет и заход на посадку ВС в условиях сильного сдвига ветра запрещается.

К наиболее характерным синоптическим ситуациям и условиям, при которых возникают сильные сдвиги ветра, относятся:

1)    развитие грозовых облаков;

2)    прохождение активных атмосферных фронтов;

3)    образование инверсионных слоев (задерживающие слои инверсии и изотермии);

4)    горные волны (сложный рельеф);

5)    бризы (районы с разнообразной поверхностью);

6)    местные топографические условия (чередование  лесов, болот и т.д.).

 

2.3.1. Сдвиг ветра в зонах конвективных облаков

В летний период образуются неустойчивые слои, благодаря которым образуются конвективные облака. Сдвиги ветра наиболее часто возникают вблизи и под кучево-дождевыми облаками (рис.7). При выпадении ливневых осадков наблюдаются нисходящие потоки (относительно холодного) воздуха, которые, ударяясь о земную поверхность, расходятся в стороны и встречают поднимающиеся с большой скоростью потоки теплого воздуха, обусловленные активной конвекцией. Возникает порывистый ветер и шквал, образуется узкая зона сильных вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра  и сильной турбулентности, которая называется фронтом порывистости. Косвенным признаком фронта является наличие видимых зон ливневых осадков, не достигающих земли.

Сильные сдвиги ветра и турбулентность в нижних слоях атмосферы наблюдаются, если отмечаются крючкообразные и дугообразные формы очагов радиоэха (вдоль выпуклой стороны).

 

2.3.2. Сдвиг ветра в зоне активных атмосферных фронтов

Активными следует считать фронты, скорость которых более 50км/час и контрасты температур воздушных масс в зоне фронта 7-8º и более. В зоне активных фронтов возникают сильные горизонтальные и вертикальные сдвиги ветра (Рис.9).

В зоне активных фронтов изменение скорости и направления ветра усиливается за счет разнообразия рельефа и городской застройки. Сдвиг ветра усиливается за счет мезоструи и является наиболее опасным для посадки и взлета ВС. Высота и интенсивность таких СТ зависит от вида и интенсивности атмосферных фронтов.

 

2.3.3. Сдвиг ветра в зонах инверсионных слоев

В устойчивой воздушной массе слои инверсии и изотермии как обуславливают расслоение воздушных  потоков, имеющих разные характеристики по плотности, скорости и направлению, что и является причиной умеренных и сильных сдвигов ветра (Рис.8).

Определение вертикального сдвига ветра в районе аэродрома – одна из самых сложных проблем авиационной метеорологии.

Информацию о сдвиге ветра получают с помощью:

а) Метеорологического радиолокатора;

б) системы датчиков ветра расположенных на разной высоте;

с) наблюдений с борта ВС на этапе набора высоты или захода на посадку.

Предупреждения о сдвиге ветра содержат краткую информацию о наблюдаемом или ожидаемом сдвиге ветра, который может оказать неблагоприятное воздействие на ВС на траектории захода на посадку или взлета или при заходе на посадку по кругу в пределах между уровнем ВПП и 500м(1600 фут) или на ВС во время послепосадочного пробега или разбега при взлете.

Предупреждения о сдвиге ветра составляются открытым текстом с сокращениями.

На аэродроме могут быть выпущены два штормовых предупреждения   о сдвиге ветра – для прибывающих и вылетающих ВС.

О сдвиге ветра в зоне захода на посадку следует сообщать:

WS WRNG 01 VALID 211800/211200  SEV  WS  FCST  RWY18=

WS WRNG 02 VALID 221600/222000 FCST MBST  APCH  RWY 26=

Предупреждение по данным cсообщения экипажа ВС:

WS WRNG: MOD  WS FNA  RWY18 REP  AT  15.10 B737=

Предупреждения аннулируются, если:

–       по данным ВС сдвиг ветра отсутствует;

–       прошел определенный период времени после последнего донесения о сдвиге ветра, в течение которого он отсутствовал. Продолжительность периода устанавливается для определенного аэродрома по региональному соглашению.

Требования относительно определения интенсивности находятся в процессе разработки. Пилоты чисто субъективно используют в своих донесениях такие термины как “умеренный”, “сильный” и “очень сильный” сдвиг ветра.

В циркуляре ИКАО, посвященному сдвигу ветра, перечислены основные метеорологические условия и признаки, которые определяют вероятность возникновения сдвига ветра  в районе аэродрома:

–               в районе аэродрома наблюдаются осадки, не достигающие земной поверхности, вследствие сухости нижнего слоя воздуха. При этом под облачностью формируется сильный нисходящий поток воздуха, распространяющийся до земной поверхности и вызывающий сдвиг ветра. Название этого явления погоды – VIRGA;

–               в горной или холмистой местности наблюдаются чечевицеобразные облака, указывающие на горные волны;

–               впереди зоны ливневых осадков наблюдаются шквалистые облака, которые являются признаком фронта порывов, иначе – линии шквала;

–               на аэродроме наблюдается сильный порывистый ветер. Наиболее вероятно наблюдение сдвига ветра в холмистой местности или если рядом с ВПП находятся высокие здания  и постройки;

–               на аэродроме или вблизи его наблюдаются поднимающиеся песок, пыль, которые образуют вихри или кольца;

–               ветровые указатели на аэродроме показывают различное направление ветра;

–               облачные слои или дым перемещаются в разных направлениях по высоте;

–               наблюдаются или прогнозируются опасные явления погоды: сильные осадки, гроза, торнадо, смерч.

Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра  запрещаются.

Помимо перечисленных условий и признаков возникновения сдвига ветра на нижних высотных уровнях следует отметить также атмосферные явления:

–       фронты морского бриза;

–       температурные инверсии на малых высотах;

–       микропорывы.

Факт существования микропорывов (microbusters) был подтвержден сравнительно  недавно и связан главным образом с конвективной облачностью, но вследствие короткого периода времени и небольших размеров трудно фиксирутся приборами. Сложность этого явления заключается в том, что в нем одновременно фиксируется и вертикальный и горизонтальный сдвиг ветра.

Наиболее часто и интенсивно микропорывы проявляются внутри зоны грозовой  деятельности и ливневых осадков.

Микропорыв состоит как бы из двух частей – сильный нисходящий поток переходит у земли в горизонтальный ветер разных направлений. Размеры микропорыва: по вертикали – от земли до высоты 300-1000м, по горизонтали в нижней части диаметр – 3000-5000м. Скорость нисходящего потока может достигнуть 30м/с, а приземный – 22м/с, причем направление может меняться на 180˚.

Единичный микропорыв  существует приблизительно 15мин и наиболее опасен при заходе

на посадку, при посадке или взлете.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 

Рис. 7 . Возникновение сдвига ветра в зоне конвективных облаков.

а — теплый воздух, б — холодный, в — фронт  порывов.

 

 

 

Рис.  8   Возникновение сдвига ветра в слое инверсии


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Рис. 9  . Возникновение сдвига ветра в зоне активных фронтов.

ТВ — теплый воздух, ХВ — холодный воздух

 

 

 



.

Расч.

Расч.

Рис10. Влияние вертикального сдвига ветра DU на точность приземления самолета:

а — встречный вертикальный сдвиг ветра;

б — попутный;

в — боковой;

1 — расчетная точка приземления,

2 — фактическая,

3, 4уход от оси ВПП


2.4. Турбулентное состояние атмосферы

Турбулентное состояние атмосферы – состояние, при котором наблюдается неупорядоченные вихревые движения различных масштабов и различных скоростей. Основной причиной турбулентности являются возникающие в атмосфере контрасты в поле ветра и температуры.

При пересечении вихрей ВС подвергается воздействию их вертикальных и горизонтальных составляющих, представляющих отдельные порывы. В результате чего нарушается равновесие аэродинамических сил. Возникают добавочные ускорения, вызывающие перегрузки, а, следовательно, болтанку.

Болтанка – беспорядочные перемещения ВС при полете в турбулентной атмосфере.

Болтанка, обусловленная турбулентностью атмосферы, может возникать при следующих условиях:

1) в нижнем приземном слое из-за неодинакового нагрева земной поверхности, трения воздушного потока о поверхность земли;

2) при пересечении инверсионных слоев (в зоне тропопаузы и в зоне инверсии над поверхностью земли);

3) в зоне атм. фронтов и особенно когда с ними связаны ВФЗ, где наблюдаются горизонтальные градиенты Т>2 на 100км и V>20км/ч на 100км;

4) при вхождении в облачность (выделяется тепло конденсации);

5) в горной местности (горные волны и вихри на подветренной стороне);

6) в зоне струйного течения (верт. градиент скорости ветра >10м/с на 1км высоты и изменения направления ветра >15гр на 1км высоты);

7) в зонах сходимости и расходимости воздушных потоков.

Характеристика интенсивности болтанки ВС (по ИКАО)

Интенсивность

Диапазон перегрузки

Характеристика условий

Слабая до ±0,5 g Отдельные легкие вздрагивания ВС
Умеренная от±0,5 до ±1,0 g Незначительные изменения воздушной скорости. Незакрепленные предметы перемещаются.
Сильная более ±1,0 g Резкие изменения высоты, на короткое время ВС становится неуправляемым, изменения скорости. Незакрепленные предметы могут подбрасываться в воздух.

Турбулентность ясного неба (ТЯН) относится к опасным для авиации метеорологическим условиям, т.к. может встретиться неожиданно и отказать отрицательное влияние на полет.

Зона болтанки при ясном небе имеет небольшую толщину. Но иногда может достигать 1-2км. ТЯН связана с зонами больших горизонтальных и вертикальных сдвигов ветра на высоте и обусловлена наличием струйного течения.

Зона турбулентности при ясном небе указывается принятым буквенным сокращением САТ. На картах особых явлений погоды эта зона выделяется длинными штриховыми линиями.

Рекомендации:

– при попадании ВС в зону сильной болтанки командир ВС обязан принять меры для немедленного выхода из опасной зоны, в том числе с разрешения диспетчера изменить высоту полета;

–       заход на посадку ВС и посадка при сильной турбулентности (более ±0.4g) запрещаются.

 

2.5. Струйные течения

            Струйные течения – сравнительно узкие зоны сильных ветров в верхней тропосфере и нижней стратосфере. Границей струйного течения обычно считается скорость ветра 30м/с или 100км/час; вертикальный сдвиг ветра от 5 до 10м/с на 1км высоты, горизонтальный сдвиг ветра – 10м/c и более на 100км.  СТ напоминает сильно сплюснутую трубу гигантских размеров, высота которой 1-5км, ширина 500-1000км и длина – тысячи километров. Иногда струйные течения огибают весь земной шар.

Струйные течения образуются в зонах сближения теплых и холодных ВМ, где создаются значительные градиенты давления и температуры. Поэтому они часто связаны с ВФЗ. Над Европой СТ имеют скорость 100-200км/ч (иногда 250), максимальная скорость наблюдается на оси СТ. Ось СТ обычно расположена на 1-2км ниже тропопаузы. СТ испытывает аналогичное перемещение, как ВФЗ.

В зоне СТ, главным образом, на периферии, наблюдаются очаги турбулентности, вызывающие болтанку ВС. Наиболее интенсивная турбулентность наблюдается слева от оси и в нижней части СТ.

Сведения о максимальной скорости ветра и направлении на оси СТ можно получить на карте особых явлений, где стрелкой указывается  направление ветра, оперением – скорость, высота дается в эшелонах полета, а граница скорости отмечается на оси СТ двумя вертикальными линиями.

 

Примечание:

     При попадании в зону сильной болтанка, обусловленную наличием СТ, следует изменить высоту полета на 300-400м.

 


3. Основные метеорологические коды и сообщения, предупреждения об опасных явлениях, прогнозы погоды, их содержание и назначение. Наблюдения и  донесения с бортов ВС. Международный метеокод AIREP.          

 

3.1. Содержание авиационного метеорологического кода METAR

METAR – код для регулярного сообщения о погоде на аэродроме. Регулярные наблюдения на аэродромах ведутся ежедневно в течение всех суток. Такие наблюдения проводятся с интервалом 1 час или с интервалом в полчаса.

Сводка METAR включает следующую информацию:

а) указатель типа сводки;

б) четырехбуквенный индекс аэродрома;

в) срок наблюдения;

г) направление и скорость ветра у поверхности земли;

д) видимость;

е) дальность видимости на ВПП (в случае необходимости);

ж) явления погоды;

з) количество, форма и высота нижней границы облаков;

и) температура воздуха и точки росы;

к) атмосферное давление;

л) информация о состоянии ВПП;

м) прогноз для посадки.

 

В каждую отдельную сводку METAR включается день месяца и время наблюдения в часах и минутах, за которыми без пропуска следует буквенный указатель Z.

Ветер:

В группе ветра дается направление, откуда дует ветер, выраженное в градусах, округленных до ближайших 10º и средняя скорость ветра за 10-мин период, непосредственно предшествующий наблюдению, за скоростью без интервала идет указатель кода КМН, КТ, МРS для указания единиц измерения. Если в течение 10-мин периода наблюдалось общее изменение в направлении ветра на 60˚ и более, но менее 180˚, а средняя скорость 2м/с и более, то два экстремальных значения передаются   как 180V250 в порядке очередности по часовой стрелке.

Порывистый ветер передается с помощью буквы «G» , если его скорость превышает среднюю скорость на 5м/сек и более.

В случае переменного направления ветра группа кодируется, как VRB, когда средняя скорость составляет менее 2м/с. В особых случаях, например, при прохождении фронтального шквала, грозы, кучево-дождевой облачности определение направления ветра, как правило, затруднено. В этих случаях допускается передача группы ветра с помощью  VRB  при скоростях больших 2м/с.

«Штиль» кодируется как 00000, за которым без интервала следует указатель единиц измерения скорости.

Видимость:

Когда не наблюдается значительных изменений по направлению в горизонтальной видимости, то видимость дается в одном направлении.

Если горизонтальная видимость в разных направлениях неодинакова, разница составляет 50% и более при видимости менее 5км, то минимальная передается как VVVV, а следом следует группа из одной или двух букв для указания общего направления видимости относительно АМСГ.

Когда минимальная видимость менее 1500м, а максимальная видимость более 5000м, то сообщается две видимости (максимальная и минимальная) с указанием направления.

Когда метеорологическая дальность видимости 10км и более, то значение видимости передается как 9999.

Для сообщения видимости следует использовать следующие интервалы:

А) до 800м – округленные до ближайших 50м;

Б) от 800 до 5000м – округленные до ближайших 100м;

С) от 5000м до 9999м – округленные до ближайших 1000м;

Д) при 9999 указывается 10км и выше.

При минимальной видимости на ВПП менее 1500м   в сводки METAR/SPECI, а также в местные регулярные и специальные сводки включается видимость RVR, которая вычисляется на основании данных МДВ, яркости фона и освещенности на ВПП, величину которой устанавливает диспетчер КДП.

В группе сначала идет буквенный указатель R, за которым следует указатель полосы с добавлением букв L, C, R (левая, средняя, правая), а затем после косой черты идет значение средней видимости на ВПП с тенденцией изменения за 10-мин интервал(U- upward, improuve – увеличение, D – downward, decrease -уменьшение, N – no  distinct tendency – без изменения).

В случае, когда RVR меняется значительным образом и одноминутные средние экстремальные величины отличаются от средней на 50м и более или более чем на 20% от средней, то указываются экстремальные значения видимости через V c указанием тенденции изменения, а в случае невозможности определить тенденцию ее значение опускается (1000V1200U).

В случае если RVR выходит за приделы диапазона изменений, то применяется следующая процедура: указатель Р, если видимость более 1500м (Р1500) и указатель М, если видимость менее 50м (М0050).

Явления погоды:

Для сообщения обо всех явлениях текущей погоды, наблюдаемых на аэродроме или вблизи него используется одна или несколько групп, но не более трех.

Явления погоды указываются сокращениями от английских названий или их аналогов, как правило, сокращение включает две буквы из слова.

            Группа явлений погоды формируется следующим образом:

А) первым указывается, в случае надобности, определитель интенсивности или близости, за которым без интервала следует группа;

Б) если необходимо, то указывается сокращение для дескриптора, за которым она следует без интервала;

С) включается также сокращение для наблюдаемого явления погоды или их сочетания.

Интенсивность указывается только при осадках, связанных с ливнями и/или грозами, пыльной, ярко выраженных вихрях или торнадо, пыльной или песчаной бурей. В группу включают слабую или сильную интенсивность, а умеренная интенсивность не включается.

Интенсивность явления текущей погоды определена интенсивностью в срок наблюдения.

Для указания осадков ливневого типа следует использовать указатель SH. При совместном использовании с указателем VC тип и интенсивность осадков не уточняются.

Указатель TS используется для сообщения о начале грозы всякий раз, когда слышен гром в пределах 10-минутного периода, предшествовавшего сроку сообщения.

В случае необходимости, за TS без интервала должны сразу же следовать соответствующие буквенные сокращения для обозначения любых наблюдаемых осадков. Само буквенное сокращение TS следует использовать для сообщения грозы без осадков над аэродромом.

Грозу отмечают с первых раскатов грома, а если раскатов грома не слышно в течение последних 10 минут, то гроза на аэродроме прекратилась.

Указатель FZ используется только для указания переохлажденных капель воды или переохлажденных осадков.

Любой вид тумана при температуре ниже 0º следует сообщать FZFG, независимо от того, образуются или нет отложения льда.

Указатель VC используется для указания наблюдаемых вблизи аэродрома следующих особых явлений погоды: TS, DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN и VA.

Такие явления погоды следуют использовать с использованием указателя VC  только тогда, когда явления наблюдаются в пределах 8км от периметра аэродрома, но не на самом аэродроме.

Буквенное сокращение BR  используется, когда видимость от 1000 до 5000м.

Буквенное сокращение SQ  используется  для сообщения информации о шквалах, когда наблюдается внезапное повышение скорости ветра до 8м/с, а также  повышение скорости ветра до 11м/с или более и продолжается по меньшей мере, в течение одной минуты.

 

Облачность:

Количество облаков следует сообщать как незначительное(1-2окт), рассеянное(3-4окт), разорванное(5-7окт) или сплошное(8окт) с использованием трехбуквенных сокращений  FEW, SCT, BKN, OVC за которыми без интервала следуют данные о высоте нижней границы облачного слоя кратное 30м до высоты 3000м и с интервалом 300 выше 3000м. Когда небо закрыто, но определить облачность невозможно – дается группа о вертикальной видимости(VV и высота в метрах, кратное 30м). Когда информации о вертикальной видимости не имеется, то следует включать группу VV///.

Если нижняя граница облачности не указана, то речь идет либо об облачности среднего или верхнего яруса, расположенной на высоте более 3000, либо об облачности, находящейся  ниже уровня аэродрома в горной местности, например:

BKN/// – на горном аэродроме значительная облачность располагается ниже уровня ВПП.

Тип облачности указывается только для СВ и  TCU.

Кодовое слово CAVOK включается, когда одновременно в срок наблюдения возникают следующие условия:

А) видимость 10км и более;

Б) отсутствие кучево-дождевых облаков ниже 1500м или ниже верхнего предела мин высоты в секторе в зависимости от того, какая величина больше;

С) отсутствие особых явлений погоды.

Температура:

Группа температуры, где сообщаются данные о температуре воздуха и температуре точки росы через дробную черту. При температуре ниже 0º перед данными температуры стоит буква М.

Давление:

В группе давления сначала идет отличительная буква Q, а затем следуют данные о давлении на уровне моря в целых единицах с округлением в меньшую сторону. В метеосводках указывается только давление, приведенное к уровню моря – QNH, измеренное в гПа. Давление на уровне аэродрома – QFE  передается по запросу экипажа или включается в сводку погоды, передаваемую по каналам АТIS.

Дополнительная информация включается в метеосводку фактической погоды в следующих случаях:

  1. Когда на траектории взлета и захода на посадку на высотах от земли до 500м наблюдается сдвиг ветра. Данная информация передается следующим образом:

 

WS  TKOF  RWY09 – wind shear take-off runway 09

WS LDG  RWY24 – wind shear landing runway 24

            Если сдвиг ветра наблюдается на высотах, больших 500м, то высоту сдвига ветра следует указывать дополнительно.

  1. Когда в зоне взлета и захода на посадку наблюдаются опасные явления, такие как слабое, умеренное или сильное обледенение, умеренная или сильная  болтанка, сильный фронтальный шквал, град, сильные горные волны, смерч (торнадо), гроза, переохлажденные осадки, снеговая низовая метель, пыльная или песчаная буря. Эти сведения включаются в сводку по региональному соглашению.

 

Группа недавней погоды (до трех групп о погоде за последний час, но не в срок наблюдений):

–                         замерзающие осадки;

–                         переохлажденный туман;

–                         умеренная или сильная морось, дождь или снег;

–                         умеренные или сильные: ледяная крупа, град, небольшой град или снежная крупа;

–                         снежная низовая метель;

–                         песчаная или пыльная буря;

–                         гроза;

–                         шквал;

–                         смерч;

–                         вулканический пепел.

В соответствии с региональным соглашением включаться информация о состоянии ВПП, где сообщается номер полосы, тип отложения, степень покрытия, высота отложения, коэффициент сцепления  или эффективность торможения:

DrDr –  номер ВПП для левой ВПП, а номер правой увеличивается на 50;

Цифры 88 – информация для всех полос;

99 – повторение предыдущей информации;

Er – характер отложения (осадков) на ВПП:

0 – clear and dry  – чисто и сухо;

1 – damp – влажно;

2 – wet or water patches – мокро;

3 – rime or frost covered – иней или изморозь;

4 – dry snow – сухой снег;

5 –  wet snow – мокрый снег;

6 – slush – слякоть;

7 – ice – лед;

8 – compacted or rolled snow – уплотненный или укатанный снег;

9 – frozen ruts or ridges – мерзлая неровная поверхность (борозды, складки);

/ –  not reported.

 

Crплощадь покрытия, загрязненности полосы:

1 – покрыто менее 10%;

2 – от 11 до 25%;

5 – от 26 до 50%

9 – 51 до 100%

/ – данные отсутствуют.

 

еrerтолщина слоя осадков:

00 – менее 1 мм;

01 – 1 мм;

Цифра 91 не используется, а цифрами 92-98 указываются см;

99 – полоса не работает в связи с чисткой;

// – толщина слоя незначительна или не измерена.

 

BrBr – эффективность торможения или коэффициент сцепления:

Эффективность торможения – braking action – передается цифрами:

91 – poor – плохая;

92 – between poor/medium – от плохой до средней;

93 – medium – средняя;

94 – between medium/good – от средней до хорошей;

95 – good – хорошая;

99 – unreliable – нет данных, ненадежное измерение;

// –  ВПП не работает, аэродром закрыт.

 

Коэффициент сцепления  – friction coefficient – передается в десятых и сотых долях.

Соответствие значений коэффициентов сцепления и эффективности торможения:

Менее 0,25 – плохая

0,25 – 0,29 – между плохой и средней

0,30 – 0,35 – средняя

0,36 – 0,40 – между средней и хорошей

0,4 и более – хорошая

 

Если аэродром закрыт из-за снежных экстремальных осадков, сообщается группа SNOCLO(snow closed), а если на одной из полос или нескольких загрязнения прекратились, дается номер полосы и шесть последних букв CLRD//(cleared).

Группа состояния ВПП включается в сводку  фактической погоды с  октября по март в северном полушарии. В остальное время года информацию об эффективности торможения или коэффициенте сцепления можно получить по каналам ATIS на подходе к аэродрому.

 

Прогноз TREND составляется на два часа от времени наблюдений.

Если ожидается изменение, которое необходимо указать в соответствии с руководящими критериями относительно значительных изменений по одному или нескольким наблюдаемым элементам, таким, как ветер, горизонтальная видимость, текущая погода, облачность или вертикальная видимость, то следует использовать один из следующих указателей изменения для ТТТТТ: BECMG или TEMPO.

Указатель BECMG (becoming – устанавливается, становится) предполагает  установление новых значений метеоэлементов в течение определенного периода.

Указатель ТEMPO (temporary – временами) предполагает временные изменения значений метеоэлементов на фоне основного прогноза. Каждое изменение может продолжаться менее часа, все изменения в сумме должны составлять не более половины периода действия прогноза.

NOSIG – no significant change – без существенных изменений  предполагает сохранение значений метеоэлементов, указанных в фактической погоде, на ближайшие 2 часа.

FM – from – с – обозначение начала периода изменений;

TL – till – до – обозначение окончания периода изменений;

AT –at – в – обозначение определенного времени изменений.

Видимость передается одной группой без обозначения направлений, минимальная из ожидаемых.

Ветер, явления погоды и облачность передаются так же, как в сводке фактической погоды.

NSWno significant weather  – опасные явления прекратятся;

SKCsky clearкогда ожидается  полное прояснение неба;

            NSCno significant clouds  – когда ожидается исчезновение опасной облачности.

 

3.2. Специальная фактическая погода

SPECI – код для выборочного специального сообщения о погоде на аэродроме.

Сообщения SPECI выпускаются в любое время в соответствии с изменениями элементов, которые явились причиной составления сводки, в той же последовательности, что и регулярные сводки. Во всех случаях сведения о температуре воздуха, точке росы, атмосферном давлении и состоянии ВПП подлежат включению в специальные сводки.

Сообщения SPECI выпускаются в случае начала, прекращения или изменения интенсивности любого из следующих явлений погоды или их сочетаний:

– замерзающие осадки;

– замерзающий туман;

– умеренные или сильные осадки (включая ливни);

– пыльный, песчаный или снежный низовой поземок;

– пыльная, песчаная или снежная низовая метель;

– пыльная буря;

– песчаная буря;

– гроза (с осадками или без осадков);

– град;

– шквал;

– воронкообразное облако (торнадо или смерч)

 

Предельные критерии по скорости и направлению ветра, метеорологической дальности видимости и RVR, высоте нижней границы облаков, ухудшении МДВ в ливневых осадках оговариваются с учетом рабочих посадочных минимумов аэродрома.

В тех случаях, когда одновременно с ухудшением одного элемента погоды наблюдается улучшение другого, выпускается единая выборочная специальная сводка, которая считается сводкой об ухудшении погоды.

Выборочную специальную сводку об ухудшении условий погоды  распространяют немедленно после наблюдения. Выборочную специальную сводку об

улучшении условий погоды распространяют только при условии  сохранения улучшения в течение 10 мин; в случае необходимости в такую сводку до ее распространения вносят коррективы для того, чтобы отразить условия погоды, превалировавшие в конце 10-минутного периода. Выборочную специальную сводку об ухудшении одного элемента и одновременном улучшении другого распространяют сразу после наблюдения.

Выборочные специальные сводки  распространяют за пределами аэродрома составления сводки в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением.

 

 

3.3. Прогнозы по аэродрому – TAF.

Прогноз по аэродрому составляется метеорологическим органом в кодовой форме TAF, предусмотренной ВМО. Он состоит из краткого сообщения об ожидаемых метеорологических условиях в районе аэродрома в течение определенного периода времени и содержит сведения о приземном ветре, видимости, погоде и облачности, обледенение, болтанке, прогнозе температуры (включается в метеосводку, если ожидается переход температуры через ноль градусов или температуры выше (ниже) определенных для данного региона значений), а также об ожидаемых существенных изменениях одного или нескольких из этих элементов в течение данного периода времени.

Характер изменений и их период указываются сокращениями BECMG, FM, TEMPO, PROB   и цифрами часов и минут.

При принятии решений на вылет сокращения BECMG и FM необходимо учитывать.

Сокращения TEMPO, PROB при принятии решений на вылет не учитываются. 

   Прогнозы по аэродрому составляются в соответствии с инструкциями, содержащимися в Публикации ВМО №49, а также в действующих ПМОА.

Период действия прогноза не менее 6 час и не более 24 час.

FC – forecast – отличительные буквы прогноза, составленного на срок менее  12 час (обычно на 9 час);

FT – отличительные буквы прогноза, составленного на срок более 12 час (обычно на 18  час);

AMD – amended – корректив к ранее выпущенному прогнозу;

COR – correction – корректировка, прогноз с устраненными ошибками;

RTD – received time delay – прогноз был задержан, получен не вовремя.

Группа 2 – время составления прогноза, группа 3 – период действия прогноза, группы 4,5,6,7 –ветер, видимость, явления погоды, облачность (аналогично METAR), группа 8- прогноз температуры (включается в сводку, если ожидается переход температуры через ноль градусов или температуры выше (ниже) определенных для данного региона значений), группы 9-10 – изменений погодных условий.

Виды прогнозов:

В зависимости от того, для каких целей составляются прогнозы погоды и кем они используются в практической деятельности, прогнозы различаются по методам  составления, срокам, содержанию и формам представления.

АМЦ и АМСГ, осуществляющие непосредственное метеорологическое обеспечение полетов, составляют прогнозы погоды и предупреждения по аэродрому, маршрутам и районам полетов, а также по приписным аэродромам.

6-9 час прогнозы по аэродрому составляются каждые 3 часа, круглосуточно, заблаговременность не менее 1 час до начала их действия, начиная с 00 часов.

В аэропортах с некруглосуточной работой начало периода действия первого прогноза по аэродрому может отклонятся от стандартного, заблаговременность может быть менее часа до начала действия.

– 24-час прогнозы погоды – прогноз на 18 час, где пропущена информация на первые 6 час, составляются каждые 6 час, круглосуточно c заблаговременностью не менее 8 часов.

– 2-час прогнозы на посадку – для каждой регулярной и специальной сводки;

– коррективы к ранее составленным оперативным прогнозам по мере необходимости в соответствии с ПМОА;

Предупреждения по аэродрому составляются дежурным  синоптиком открытым текстом, если ожидаются следующие явления и условия:

– гроза;

– град;

– переохлажденные осадки, переохлажденный туман (гололед);

– сильный снегопад продолжительностью более 2 час;

– ветер со скоростью  15м/с и более (с учетом порывов) независимо от направления;

– шквал, смерч;

– понижение температуры до -25° и ниже, ее повышение до+30°и выше;

– пыльная или песчаная буря;

– иней или изморозь (при необходимости).

Предупреждения по аэродрому доводятся до служб аэропорта в соответствии с инструкцией по метеообеспечению.

 

Прогнозы по маршрутам полетов ВС состоят из следующей информации:

а) название метеорологического органа, который составил прогноз;

б) маршрут полета;

в) дата, период действия прогноза;

г) синоптическая ситуация;

д) ветер у поверхности земли;

е) ветер и температура на высотах;

ж) видимость у поверхности земли и явления погоды, которые ее ухудшают;

з) облачность;

и) особые явления погоды;

й) высота нулевой изотермы;

к) минимальное прогнозированное давление (QNH);

л) минимальная прогнозированная температура у поверхности земли;

м) высота тропопаузы;

о) струйное течение (при наличии).

Пункты д), ж), к), л) – включаются только для прогнозов полетов на низких уровнях, а данные пунктов м) и о) – для полетов на средних и высоких уровнях.

Метеорологические органы осуществляют постоянный контроль за прогнозами и вносят, по мере необходимости коррективы, согласно критериев, которые содержатся в “Международных авиационных метеорологических кодах».

 

3.4. Зональные прогнозы для полетов на малых высотах – GAMET.

Зональные прогнозы (по району полетов, территории) для полетов на малых высотах составляются в форме GAMET с использованием принятых в ИКАО сокращений и численных величин.

Зональные прогнозы в форме GAMET выпускаются для слоя от поверхности земли до эшелона полета 100(3050м) и содержат два раздела:

Раздел 1 – данные о явлениях погоды на маршруте, представляющих опасность для полетов на малых высотах, используемые для выпуска информации AIRMET и раздел II, содержащий дополнительную информацию, требующуюся для полетов на малых высотах.

Зональные прогнозы содержат информацию согласно “Приложения 3 к конвенции о международной гражданской авиации” и ПМОА.

Составляются прогнозы на период 6час и передаются не позднее, чем за час до начала их действия ответственными за метеообеспечение РДЦ ОВД органами на период с 00-06, 06-12, 12-18, 18-24 час.

Содержание и порядок составления зональных прогнозов в формате GAMET:

Раздел I содержит данные о явлениях (условиях) на маршруте или по р-ну полета, представляющих опасность для полета на низких высотах (эта часть используется для выпуска информации AIRMET).

Раздел II содержит дополнительную информацию, которая необходима для полетов на низких высотах.

Зональный прогноз в формате GAMET составляется в следующем порядке:

1) указатель местоположения органа ОВД, обслуживающий данный РПИ;

2) условное обозначение сообщения с использованием сокращения GAMET;

3) группа «дата-время», указывающая период действия, например, «VALID 220600/221200»;

4) указатель местоположения метеорологического органа, подготовившего сообщения, например, «UKBB-;

5) название РПИ, для которого выпускается прогноз “Кyiv FIR”;

6) указание начала первого раздела – SECN I;

7)            направление и средняя скорость приземного ветра на обширном (75%) пространстве, превышающая 15м/с;

8)            видимость менее 5000м у поверхности земли на обширном пространстве, включая явления погоды, обуславливающие ухудшение видимости;

9)    особые явления погоды, за исключением явлений на которые выпущен SIGMET;

10)         разорванная или сплошная облачность на обширном пространстве с высотой нижней границы 300м и менее с указанием высоты нижней и верхней границы или образование любых СВ или TCU;

11)         обледенение (за исключением возникающего в СВ и в отношении которого выпущен SIGMET);

12)         турбулентность (за исключением возникающего в СВ и в отношении которого выпущен SIGMET);

13) горная волна (за исключением той, в отношении которой выпущен SIGMET);

14) сообщения SIGMET, которые выпущены для соответствующего FIR или его части.

SECN II

1)    центры давления и фронты, их перемещение и развитие;

2)    приземный ветер, средняя скорость которого не превышает 15м/с с указанием порывов;

3)    ветры и температура воздуха на высотах для высот: 300, 600, 1500, 3000м;

4)    информация об облачности, не вкл. в подпункт 10 с указанием количества, формы  и высоты нижней и верхней границы облаков, если нижняя граница располагается ниже 3000м;

5)    указание высоты уровня нулевой изотермы, если он не выше 3000м;

6)    прогнозируемой наименьшее QNH в течение периода действия прогноза;

7)    прогноз мин.температуры воздуха у земли;

8)    состояние моря и температура поверхности моря (в случае необходимости).

При составлении прогнозов в Украине применяются следующие величины:

–          для указания скорости ветра у земли – м/с «МРS»;

–          для указания скорости ветра на высотах – км/час «КМН»;

–          для указания высоты уровня(слоев) –метры «М».

Образец прогноза:

UKBV GAMET VALID 151200/151800 UKBB-

КYIV FIR

SECN I

SIGWS: 13/18 ISOL TS

SIG CLD: 12/18 OCNL CB 800/ABV 3000М  AGL

TURB: 12/18 MOD GND/300M  AGL

 

SECN II

PSYS: 12L 1000HPA N5250 E2900 MOV NE 30 KMH WKN

SFC WIND: 220/08G13MPS

WND/T:           300M 220/20KMH  PS20                      AMSL

600M 230/30KMH PS19                      AMSL

 1500M 240/40KMH PS10        AMSL

3000M 240/50KMH MS01        AMSL

 

FZLVL: 2800M AGL

MNM QNH: 1005HPA/753 MM HG

MNM SFC T:  PS20.

 

Информация AIRMET выпускается органом метеорологического слежения или АМСГ(АМЦ) в соответствии с региональным авиационным соглашением с учетом плотности воздушного движения ниже эшелона полета 100.

Информация AIRMET представляет собой краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных явлений погоды по маршруту полета, которые не были включены в раздел 1 зонального прогноза для полетов на малых высотах и которые могут повлиять на безопасность полета на малых высотах, а также эволюции этих явлений во времени и пространстве. Эта информация указывается с использованием сокращений, приведенных в “Приложении 3 к конвенции о международной гражданской авиации” и ПМОА

Информация AIRMET аннулируется тогда, когда явления более не наблюдаются или когда не ожидается, что они возникнут в данном районе.

Пример:

UKBV AIRMET 2 VALID 151410/151800 UKNN –

KIIV FIR MOD ICE FCST  W OF E3000   200/1200М AGL  MOV  NE  20  KMH  NC=

3.5. Информация SIGMET

Информация SIGMET представляет собой краткое описание определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов, а также предполагаемую эволюцию данных явлений во времени и пространстве. Эта информация отражает фактическое и/или ожидаемое возникновение одного или нескольких нижеследующих явлений с использованием соответствующих сокращений:

ГРОЗА

– скрытая                                                                  – OBSC  TS

– в облачности                                                                     – EMBD  TS

– частые грозы                                                                     – FRQ  TS

– фронтальный шквал                                               – SQL TS

– скрытая с градом                                                   – OBSС  TSGR

– в облачности с градом                                           – EMBD  TSGR

– частые грозы с градом                                           – FRQ  TSGR

– фронтальный шквал с градом                                – SQL  TSGR

турбулентность

– сильная турбулентность                                        – SEV  TURB

обледенение

– сильное обледенение                                                         – SEV  ICE

пыльная буря

– сильная пыльная буря                                            – HVY  DS

– сильная песчаная буря                                           – HVY  SS

Горная волна:

– сильная горная волна                                                        – SEV  MTW

– вулканический пепел                                                         – VA

– тропический циклон                                                          – TC

Информация SIGMET при описании явлений погоды не должна содержать излишний описательный материал.

В информацию SIGMET, касающейся описания гроз, не упоминаются связанные с ними турбулентность и обледенение. Однако указывается наличие града с грозой.

Информация SIGMET аннулируется тогда, когда явления более не наблюдаются или когда не ожидается, что они возникнут в данном районе.

Сообщение SIGMET  содержит следующую информацию:

а) диспетчерский район, к которому относится сообщение SIGMET, например, UKBB;

б) условное обозначение сообщения и порядковый номер, например SIGMET 5, порядковый номер отражает количество сообщений с 00 часов текущего дня;

в) группы дата-время – указывающие дату и период действия;

г) указатель местоположения метеорологического органа подготовившего сообщение;

д) на следующей строке – название района полетной информации, для которого выпускается сообщение. Например, KIEV FIR;

е) явление и описание явления, обусловившего выпуск сообщения SIGMET в соответствии с перечнем;

ж) указание о том является ли информация фактической (OBS) или прогностической (FCST);

з) местоположение наблюдаемого явления и эшелон (с указанием широты и долготы или хорошо известных в международном плане географических названий);

и) перемещение или ожидаемое перемещение в км/ч;

к) изменение интенсивности:

усиливающееся                                             INTSF

уменьшающееся                                            WKN

без изменения                                                           NC

Сообщение SIGMET составляется открытым текстом с сокращениями принятыми ИКАО.

Период действия сообщения SIGMET не должен превышать 6 часов, желательно, чтобы он не превышал 4 часа.

Сообщение SIGMET, касающееся ожидаемого возникновения какого-либо явления погоды следует выпускать не ранее, чем за 4  часа до ожидаемого времени возникновения данного явления.

Сообщения, содержащие информацию SIGMET для сверхзвуковых самолетов, находящихся в полете на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях обозначаются SIGMET  SST и включают информацию о явлениях:

MOD  TURB – умеренная болтанка;

SEV  TURB     – сильная болтанка;

ISOL  CB – отдельные куч-дожд облака;

OCNL  CB – редкие куч-дожд облака;

FRQ  CB – частые кучево-дождевые облака;

GR – град;

VA – вулканический пепел.

Порядок изложения информации об облаках вулканического пепла такой же, как и в обычных сообщениях SIGMET c дополнительной строкой прогноза на следующие 12 и более часов. Данные могут быть составлены за 12 час до ожидаемого времени прохождения облака вулканического пепла, а затем каждые 12 час выпущенное сообщение уточняется:

 

PAFR SIGMET 4 VALID 102000/110200

PANC – ANCHORAGE FIR VOLCANO SANFORD ERUPTED 101640 VA  AND  ASH CLOUD EXTINDING APRX  TO 20000FT MOV  10KT  SW.

FCST – 110600 VA EXTINDING OVER RGN 67N 146W 61N 150W 111000 68N 157W 58N 152W=

 

UKBV  SIGMET  3  VALID  181200/181400  UKBB –

KYIV FIR FRQ  TS  FCST  TOP  FL300 S OF N5000  MOV  NW  40 KMH  WKN=

 

3.6. Регулярные и специальные наблюдения с борта самолета.

Наблюдения за метеорологическими условиями, проводимые на борту ВС, подразделяются на несколько видов:

– регулярные;

– специальные;

– во время набора высоты и захода на посадку;

– по запросу.

Регулярные наблюдения производятся в тех пунктах, где согласно правилам ОВД, необходимо посылать донесения о местонахождении ВС. Как правило, регулярные наблюдения не проводятся в районах с высокой плотностью воздушного движения или густой сетью наземных синоптических станций.

Регулярные наблюдения с борта регистрируются в форме AIREP. Существуют бланки, которые необходимо заполнять во время полета, а по прибытию в аэропорт немедленно сдавать в метеорологический орган.

Специальные наблюдения проводятся с борта воздушных судов в тех случаях, когда имеют место следующие условия:

а) сильная турбулентность;

б) сильное обледенение;

в) сильная горная волна;

г) грозы без града, скрытые, в облачности, обложные или со шквалами;

д) грозы с градом, скрытые, в облачности, обложные или со шквалами;

ж) сильная пыльная буря или сильная песчаная буря;

з) вулканическая деятельность.

Кроме того, при полетах на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях (выше 13км):

– умеренная и сильная турбулентность;

– град;

– кучево – дождевые облака.

В тех случаях, когда имеют место другие явления, которые могут повлиять на полет ВС, командир ВС через диспетчерский орган по возможности в кратчайший срок информирует синоптика.

ARP – регулярное донесение;

ARS – специальное донесение.

AIREP содержит следующие сведения:

1) опознавательные знаки самолета;

2) местоположение;

3) время;

4) абсолютную высоту или эшелон полета;

5) следующее местоположение и расчетное время пролета над ней;

6) последующая основная точка;

7) расчетное время прибытия в аэропорт;

8) запас топлива;

9) температура за бортом;

10) ветер в точке или средней ветер и его позиция;

11) болтанка;

12) обледенение;

13) дополнительная информация;

14) время передачи донесения.

 

Пример:ARS AUI901 SEV TURB OBS AT1320Z N4940 E3120 FL390 =

 

           Специальные наблюдения с борта ВС в формате AIREP SPECIAL немедленно направляются в Киевский банк данных в ВЦЗП Лондон, а специальные наблюдения об облаках вулканического пепла  в VAAC  Тулуза.
4. Понятие и использование атмосферного давления для ОВД.

 

Атмосферным давлением называется сила, действующая на единицу горизонтальной поверхности, вызываемая весом столба воздуха.

В качестве единиц измерения давления используются миллиметры ртутного столба (мм. рт. ст.), миллибары (мбар), Паскали (Па).

При этом:

1мм.рт.ст. – 1,333мбар – 4.3 бар;

1мбар – 100Па – 1 гектопаскаль (гПа)

Атмосферное давление убывает с высотой в связи с тем, что масса вышележащего воздуха уменьшается. Уменьшение давления происходит по логарифмическому закону: в нижних слоях атмосферы – быстрее, в верхних – медленнее.

Изменение давления с высотой характеризуется барической ступенью – это высота, на которую необходимо подняться или опуститься, чтобы давление изменилось на 1 единицу. У поверхности Земли барическая ступень в среднем равна 8 м на 1 гПа или 11м на 1мм.рт.ст.

 

QFE (question field elevation) – атмосферное давление  на уровне аэродрома (порога ВПП – на уровне рабочего старта) в гПа, мм.рт.ст. При заходе на посадку сохранение безопасной минимальной высоты пролета  над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого устанавливается на давление аэродрома (или порога ВПП – после высадки на ВПП на высотомере – нуль).

QNH(question normal height) – атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере в гПа. Используется при полетах ниже нижнего эшелона (т.е. визуальные полеты на малых высотах). При установке этого давления экипажу удобно сверять высоту полета с высотами препятствий по маршруту полета. В мировой практике  QNH используется при заходе на посадку. При приземлении высотомер показывает абсолютную высоту аэродрома.

 

QFFатмосферное давление на уровне станции (аэродрома), приведенное к уровню моря в гПа.

QNE(question normal elevation)  – 760мм.рт.ст. – 1013,2 мбар –стандартное  давление. Устанавливается при полете на эшелоне.

Эшелон полета – это выделяемая для полетов  относительная барометрическая высота, отсчитываемая от изобарической поверхности с давлением 760мм.рт.ст. (1013,2 гПа). Высота полета выдерживается с помощью барометрического высотомера, нуль которого установлен на давлении 760мм.рт.ст. Полет на эшелоне – это полет по одной и той же изобарической поверхности. Истинная высота полета и абсолютная высота полета (над уровнем моря) могут существенно отличаться  от барометрической высоты при полете на эшелоне. Это связано с тем, что над разными районами уровень давления 760 мм.рт.ст. расположен по-разному – выше и ниже уровня  моря и изобарические поверхности не параллельны уровню моря.

При взлете на высотомере устанавливается давление, соответствующее атмосферному давлению QNH. При пересечении абсолютной высоты перехода, шкала давления высотомера  устанавливается на  давление  QNЕ, а при снижении перевод на давление QNH осуществляется на эшелоне перехода в зоне ТМА, за пределами ТМА –на нижнем эшелоне полетов в пределах RIR..

Перевод барометрических шкал высотомеров с давления 760мм.рт.ст. (при полете по ППП или с мин.приведенного давления при полетах по ПВП) на давление аэродрома посадки производится после получения разрешения на снижение для захода на посадку на эшелоне перехода.

Полет по маршруту на абсолютной высоте перехода и ниже осуществляется по минимальному прогнозируемому  давлению QNH. При изменении давления обновленные данные немедленно передаются экипажу ВС.

Барометрический способ изменения высоты связан с рядом ошибок, которые, если их не учитывать, приводят к значительным погрешностям в определении высоты.

К ним относятся:

Инструментальные: определяются путем проверки высотомера на контрольной установке, заносятся в специальную таблицу и учитываются  в полете.

Аэродинамические ошибки:  определяются при летных испытаниях самолетов и заносятся в таблицу поправок.

Методические ошибки возникают вследствие несовпадения фактического состояния атмосферы с расчетными данными, положенными в основу расчета шкалы высотомера (шкала рассчитана на условия стандартной атмосферы). Кроме того, он не учитывает изменения топографического рельефа местности, над которой пролетает самолет.

Методические ошибки делятся на три группы:

–                         ошибки от изменения атмосферного давления у земли;

–                         ошибки от изменения температуры воздуха;

–                         ошибки от изменения рельефа местности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Организация работы ATIS, VOLMET. Спутниковая система приема и распространения метеоинформации SADIS. Автоматизированные системы наблюдений.

 

5.1. Организация работы ATIS.

Радиовещательные передачи ATIS осуществляются на тех аэродромах, где нужно снизить нагрузку на ОВЧ-каналы двухсторонней связи ОВД «воздух – земля».  Они могут осуществляться на частоте маяков VOR, если он имеет достаточную зону действия и обеспечивает достаточное качество приема сигнала. Эти непрерывно повторяющиеся передачи открытым текстом содержат информацию об используемой ВПП, фактической погоде, эшелонах перехода, а также, при наличии, прогнозы типа “тренд”.

Радиовещательные передачи ATIS, которые обеспечиваются на аэродромах международного сообщения  должны вестись на английском и русском языке, а для аэродромов, которые определены только для внутренних воздушных сообщений – на русском языке.

В случае, когда через метеорологические условия, которые быстро меняются, к радиовещательной передачи ATIS  нецелесообразно включать метеорологические сообщения, а в сообщениях ATIS  сообщается, что информация о погоде будет передана при начальном установлении связи с ответственным органом ОВД.

Информацию ATIS, получение которой подтверждается экипажем ВС, не нужно включать в передачу, направленную для этого ВС, в том числе данных для установки высотомера .

В тех случаях, когда это возможно, радиовещательная передача ATIS  не должна превышать 30 сек.

Радиовещательные  передачи ATIS для ВС, которые вылетают и прилетают  предполагают  наличие таких элементов информации:

1) название аэродрома;

2) индекс маршрутов прилета/вылета;

3) время наблюдения по UTC;

4) вид планируемого захода (заходов) на посадку;

5) ВПП, которая используется, состояние аэродромной системы аварийного торможения, если такая имеется;

6) особые случаи на поверхности ВПП и условия торможения/коэффициент сцепления;

7) если целесообразно, задержка в зоне ожидания;

8) эшелон перехода;

9) другая существенная информация;

10) направление и скорость  приземного ветра, в том числе, значительные изменения (с учетом магнитного склонения);

11) видимость (дальность видимости на ВПП);

12) явления погоды, их интенсивность и близость;

13) количество облачности, высота нижней границы, тип (для CB и  TCU) или вертикальная видимость;

14) температура воздуха;

15) точка росы;

16) данные для установки высотомера;

17) любая информация об опасных метеорологических явлениях в зоне захода на посадку и набора высоты, включая, сдвиг ветра и информацию о прошедшей погоде, которая влияет на выполнение полетов;

18) прогноз на посадку типа «TREND»;

19) особые указания ATIS.

Радиовещательные передачи ATIS  должны быть четкими и краткими. Информация, которая помещена в АІР, а также сообщениях  NOTAM дается только в исключительных случаях.

Каждое сообщение по связи ATIS имеет свой индекс, означающий порядковый номер сообщения за данные сутки (с 00ч 00мин UTC),   нумерация производится с помощью букв английского алфавита, после последней буквы нумерация продолжается.

Подготовка и распространение ОВЧ передач типа ATIS осуществляется Украэрорухом в аэропортах Львов, Одесса, Симферополь, Борисполь и предполагается ввод  ATIS в аэропорту Жуляны.

 

 

5.2. Организация работы VOLMET.

Для обеспечения экипажей ВС, находящихся в полете, информацией о состоянии погоды на аэродромах используется радиовещательная передача VOLMET.

Во время регулярных радиовещательных передач VOLMET, которые обычно ведутся по высокочастотным каналам, производится трансляция текущих сводок погоды по аэродромам типа METAR (с включением, при наличии, трендовой части).

Количество аэродромов, погода которых передается одной станцией, не должно превышать 10, обновление информации производится каждые полчаса, передачи ведутся беспрерывно, протяженность передачи не должна превышать 5 мин, но при этом скорость передачи не должна превышать 100слов/мин.

Передачи ведутся на английском языке с использованием стандартной фразеологии радиообмена.

В тех случаях, когда к началу радиовещательной передачи сводка аэродрома не поступила, следует передать последнюю полученную сводку с указанием срока наблюдения, но срок действия  не должен превышать 2 час от времени наблюдений.

В настоящий момент на Украине работает 4 автоматизированных системы VOLMET, которые работают в РСП “Киевцентраэро”, Львове, Днепропетровске и Симферополе.

Перечень аэродромов, для которых транслируется фактическая погода на Украине:

БОРИСПОЛЬ, КИЕВ, ДОНЕЦК, ДНЕПРОПЕТРОВСК, КРИВОЙ РОГ, СИМФЕРОПОЛЬ, ХАРЬКОВ, ЛЬВОВ, РОВНО, ИВАНО-ФРАНКОВСК, ЧЕРНОВЦЫ, ОДЕССА, НИКОЛАЕВ, ВАРШАВА, РИГА, БУДАПЕШТ, СТАМБУЛ, КИШИНЕВ, БРАТИСЛАВА, МИНСК-2, ВНУКОВО, ШЕРЕМЕТЬЕВО, РОСТОВ, СОЧИ.

Подготовка и распространение передач типа VOLMET обеспечивается Украэрорухом.

К ОВЧ передачам, которые не относятся к ATIS и VOLMET  относятся передачи о фактической погоде на аэродроме, которые обеспечиваются метеорологическим органом и  ведутся на русском языке.

 

5.3. Система приема метеоинформации  SADIS.

SADIS – рабочая станция  и приемник с антенной для приема информации из Всемирного Центра Зональных Авиационных Прогнозов (Брэкнелл, Англия) по программе спутникового вещания ИКАО/ВМО (авиационные карты особых явлений, прогноз ветра и температуры по маршрутам, прогнозы в коде ГРИБ, аэродромные сводки METAR, TAF, SPECI, SIGMET.

Все функциональные звенья можно совмещать на одном компьютере с соответствующими ресурсами.

ВЦЗП дважды в сутки готовит прогноз ветра и температуры воздуха по высотам, направления, скорости и высоты максимального ветра и высоты тропопаузы с периодом действия 6, 12, 18, 24, 30 и 36 час, которые передаются не позднее, чем 6час после времени наблюдения.

Коррективы к прогнозам выпускаются в соответствии с принятыми критериями.

Прогнозы особых явлений погоды выпускаются 4 раза в сутки для установленных периодов действия 00, 06, 12 и 18 UTC. Передачи осуществляются, как только это технически осуществимо, но, по крайней мере, за 12 час до установленного периода действия.

Коррективы к прогнозам особых явлений погоды выпускаются незамедлительно в соответствии с критериями и передаются открытым текстом с сокращениями.

C январz 2002 года запущена система SADIS в РСП «Киевцентраэро», что позволяет обеспечивать РДЦ следующими видами метеорологической информации:

  1. Регулярными и специальными сводками (METAR,  SPECI) и прогнозами (TAF) по аэродромам, которые расположены в зоне ответственности Киевского РДЦ;
  2. Прогнозами ветра и температуры воздуха по высотам для эшелонов полета (FL50, 100, 180, 240, 300, 340 и 390) в картографической форме на фиксированное время 00, 06, 12, 18Z(UTC), а также мин.QNH для РПИ Киев на период времени +6час, т.е. до времени следующего обновления.
  3. Прогнозами особых явлений погоды в форме карт на 4-е фиксированные сроки действия – 00, 06, 12, 18 для обеспечения полетов на средних и верхних эшелонах полетов от FL100 до FL450.
  4. Предупреждениями по маршрутам и РПИ(SIGMET, AIRMET) в Киевской зоне РДЦ;
  5. Информацией МРЛ;
  6. Аэрологической диаграммой на основании данных зондирования атмосферы украинскими аэрологическими станциями.
  7. По запросу РДЦ дополнительно можно запросить AIREP SPESIAL со смежных районов;
  8. Любая метеорологическая информация по запросу экипажа ВС, находящегося в полете;

РП имеет в своем распоряжении отдельную рабочую станцию, где можно  вывести на экран и распечатать любую карту, таблицу, фактическую погоду и прогноз, которые предусмотрены системой, а для диспетчеров на каждом секторе РДЦ установлены 6 мониторов со стандартным набором метеорологической информации.

В недалеком будущем информация системы SADIS станет доступной для всех пользователей базы данных аэронавигационной информации, которая создается в Службе аэронавигационной информации (САI).

 

5.4. Автоматизированная система метеонаблюдений MIDAS-600 финской системы VAISALA.

MIDAS-600 является автоматизированной системой, которая позволяет производить автоматические наблюдения за погодой круглосуточно и в полном объеме. Данные о фактической погоде на мониторах погоды обновляются каждую минуту. Основной пункт наблюдений расположен на 2 этаже КДП. Метеорологические наблюдения за ветром, видимостью, высотой облаков, температурой воздуха и бетона, влажностью и давлением, количеством осадков производятся дистанционно, а наблюдения за атмосферными явлениями, количеством и формой облаков осуществляется визуально со смотровой площадки.

По результатам наблюдений метеорологическая система MIDAS-600 выпускает следующие виды сводок на аэродроме:

METAR           – регулярная кодированная сводка, составляемая в сроки 00 и 30мин каждого часа с осреднением параметров ветра, дальности видимости на ВПП (RVR) за 10мин, температуры, давления QNH, высоты облаков, метеорологической дальности видимости – в момент наблюдений; распространяется за пределы аэродрома;

MET REPORT – регулярная сводка, составляемая на английском языке открытым текстом с сокращениями, содержащими дополнительную информацию о погоде, с осреднением параметров ветра за 2 минуты, видимости на ВПП(RVR) – за 1 мин, остальных элементов – в момент наблюдений; распространяется на аэродроме в сроки 00 и 30мин каждого часа;

SPECI – специальная кодированная сводка об изменении погоды и переходе через предельные величины между сроками 00 и 30мин каждого часа, с осреднением элементов по правилам METAR; распространяется на аэродроме и за его пределы;

 

SPECIAL – специальная сводка, составляемая на английском языке открытым текстом с сокращениями с дополнительной информацией об изменениях погоды и переходе через предельные величины между сроками 00 и 30 мин каждого часа, с осреднением элементов по правилам MET REPORT; распространяется на аэродроме в сроки выпуска SPECI.

Предельные величины для выпуска SPECI(SPECIAL) с учетом рабочих посадочных минимумов аэродрома записаны в параметрах системы. По приглашению системы наблюдатель производит корректировку в шаблоне и после ввода синоптиком прогноза TREND отправляет потребителям.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Правила наблюдения за метеорологическими элементами и включения их в сводки погоды:

 

Параметры ветра измеряются датчиками направления и скорости ветра, установленными у обоих стартов ВПП-1 и ВПП-2, в сводки включаются параметры истинного ветра с рабочего курса рабочей ВПП.

 

Метеорологическая дальность видимости (MOR) измеряется трансмиссометрами, установленными вдоль обеих полос (4 датчика на ВПП-1 и 3 датчика на ВПП-2).

Если значение МДВ не превышает 3000м, оно включается в шаблон автоматически и определяется как минимальное из 7 значений. Если значение МДВ превышает 3000м, то техник-наблюдатель выбирает мин значение МДВ с компьютера и вводит вручную. В случаях, предусмотренных кодом METAR в шаблон вводят два различных значения видимости с указанием направлений, в которых они наблюдались.

Видимость на ВПП(RVR) вычисляется компьютером до значений 2000м на основании данных МДВ, яркости фона (измеряется соответствующим датчиком) и освещенности ВПП. В сводки включаются 4 значения RVR – в зонах приземления с обоими курсами и тенденция изменения, которая определяется автоматически.

 

Явления погоды наблюдаются со смотровой площадки и кодируются согласно таблицы международных метеорологических авиационных кодов.

 

Количество облачности определяется визуально со смотровой площадки, а в шаблон вводится сокращениями, принятыми для международных кодовых форм.

 

Высота нижней границы облаков измеряется датчиками высоты облаков, установленными в районе БПРМ обоих курсов ВПП-1 и ВПП-2. В шаблон высота нижней границы вводится вручную, а вертикальная видимость автоматически. При высоте нижней границы менее 200м в шаблон вводится значение только с рабочего курса рабочей полосы.

 

Температура воздуха и точки росы измеряется датчиком температуры и относительной влажности станции MILOS-500. Полученные значения, имеющие точность 0.1, вводятся в шаблон автоматически округленные до целого числа градусов, при этом перед отрицательными значениями ставится символ «М».

 

Атмосферное давление измеряется датчиком давления станции MILOS-500. Станция производит расчет давления QNH( в гПа) и давления  QFE(в гПа и мм. рт.ст.). В сводку включается давление QNH, а для радиовещания ATIS и на мониторах погоды передаются значения QNH(в гПа) и QFE(в гПа и мм рт.ст.) на уровне рабочих стартов обеих полос.

 

Явления предшествующей погоды вводятся в шаблон в соответствующее поле, если перед сроком наблюдения имели место следующие явления погоды: замерзающие (переохлажденные) осадки, замерзающий (переохлажденный) туман, умеренный или сильный дождь, снег, ледяной дождь, град, ледяная или снежная крупа, умеренная или сильная низовая метель, песчаная или пыльная буря, гроза, вулканический пепел, смерч, шквал.

 

Сведения о турбулентности и обледенении по данным ВС включаются в шаблон в окно RMKS специальными сокращениями на английском языке и отображаются на мониторах погоды диспетчеров, сохраняются два часа без подтверждения. В сводки METAR(SPECI) такие данные не включаются.

 

Информация о состоянии ВПП, полученная в закодированном виде от диспетчера КДП вводится в шаблон в специальное поле. В сводку эта информация включается после информации о давлении. Если работают две полосы, то включается две группы.

 

В настоящий момент разработан и внедрен отечественный аналог автоматической станции наблюдения за погодой АМАС.

5.5. Координация между органами OВД и метеорологическими органами.

Для обеспечения эффективного сотрудничества между органами ОВД и авиационными метеорологическими службами достигнутая договоренность о координации, как правило, оформляется в письменном виде в качестве соглашений между национальным (местным) полномочным органом ОВД и метеорологическим полномочным органом. Такие соглашения особенно необходимы там, где обеспечение ОВД и авиационное метеорологическое обеспечение служб не является ответственностью одного и того же правительственного ведомства.

Соглашение оформляется согласно Руководства по координации между органами обслуживания воздушного движения и авиационными метеорологическими службами ИКАО (Док.9377).


6. Порядок и объем передачи информации органами ОВД на ВС.

 

            Передача информации для вылетающих ВС

Перед началом руления для вылета экипажу передается следующая информация в указанной последовательности, за исключением тех элементов, в отношении которых известно, что экипаж их уже имеет:

1)    ВПП, которая будет использоваться;

2)    Текущие направления и скорость приземного ветра, включая значительные их изменения;

3)    Данные для установки высотомера по давлению QNH;

4)    Температура воздуха в случае турбореактивных ВС;

5)    Значение видимости в направлении взлета или RVR для ВПП, которая будет использоваться для взлета;

Примечание:

Данные элементы передаются в сводке ATIS и, если экипаж подтвердил прослушивание сообщения, то элементы не передаются.

 

Исключение составляют:

Средние значения скорости и направления приземного ветра, а также их значительные изменения всем вылетающим ВС;

Давление QNH для прибывающих ВС при передаче разрешения на снижение с эшелона перехода;

ВПП, которая будет использоваться для взлета –для вылетающих ВС при передачи разрешения на руление.

Перед взлетом экипажу передается следующая информация:

1. Любые изменения скорости и направления приземного ветра, температуры, давления, МОR или RVR;

2. Особые метеорологические условия в зоне взлета и набора высоты, если они не сообщались ранее.

Особые метеорологические условия включают в себя наличие или прогнозирование в зоне взлета или набора высоты следующих явлений:

1)    кучево-дождевой облачности или гроз;

2)    умеренной или сильной турбулентности;

3)    сдвига ветра;

4)    града;

5)    умеренного или сильного обледенения;

6)    сильных линий шквалов;

7)    переохлажденных осадков;

8)    песчаной бури;

9)    низовой метели;

10) торнадо или смерча.

 

Передача информации прибывающим ВС в зоне подхода

После того, как воздушное судно установило связь с органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, на борт этого воздушного судна в указанной последовательности передаются следующие элементы, за  исключением таких элементов, в отношении которых известно, что воздушное судно их уже получило:

а) используемая ВПП;

б) следующая метеорологическая информация:

1) направление и скорость приземного ветра, включая значительные их изменения;

2) видимость и в соответствующих случаях дальность видимости на ВПП (RVR);

3) текущая погода;

4) облачность ниже 1500м(5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; если небо затенено  – вертикальная видимость, когда имеются данные;

5) температура воздуха;

6) температура точки росы – на основе регионального аэронавигационного соглашения;

7) установка высотомера;

8) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явления в зоне захода на посадку;

9) прогноз для посадки типа “тренд”, когда он имеется.

с) текущие данные о состоянии поверхности ВПП в случае выпадения осадков или возникновения других временных опасностей;

Примечание. Перечисленная выше информация идентична той, которая требуется для радиовещательных передач ATIS для прибывающих воздушных судов и берется из метеорологических сводок, распространяемых на аэродроме.

Примечание. Высота облаков, видимость, направление и скорость ветра, состояние ВПП и коэффициент сцепления передаются при отсутствии в аэропорту:

а) автоматической передачи погоды по МВ каналу;

б) информации ATIS;

в) во всех случаях по запросу экипажа;

 Следует учитывать, что воздушное судно, возможно, уже получило во время полета по маршруту всю информацию.

 

Передача информации прибывающим воздушным судам в начале полета на конечном участке захода на посадку.  

В начале полета на конечном участке захода на посадку на борт воздушного судна передается следующая информация:

а) значительные изменения среднего направления и скорости приземного ветра.

Примечание. Если диспетчер располагает информацией о ветре в виде составляющих ветра, значительными изменениями являются:

– средняя составляющая встречного ветра 19 км/ч (10уз);

– средняя составляющая попутного ветра 4 км/ч(2уз);

– средняя составляющая бокового ветра 9 км/ч (5 уз);

б) последняя информация, если она имеется, о сдвиге ветра и/или турбулентности в зоне конечного участка захода на посадку;

с) текущие данные о репрезентативной видимости в направлении захода на посадку и посадке или, если имеется, текущее значение дальности видимости на ВПП и, если это целесообразно, тенденция ее изменения с указанием значения дальности наклонной видимости, если оно известно.

 

Передача информации прибывающим воздушным судам на конечном участке захода на посадку

На конечном участке захода на посадку немедленно передается следующая информация:

а) значительные изменение текущих параметров приземного ветра, выраженное в максимальных и минимальных значениях;

б) значительное изменение состояния поверхности ВПП;

д) изменение наблюдаемого значения дальности видимости на ВПП в соответствии с используемой при передаче сообщений шкалой или изменение репрезентативной видимости в направлении захода на посадку и посадки.

Примечание. Высота облаков, видимость, направление и скорость ветра, состояние ВПП и коэффициент сцепления передаются при отсутствии в аэропорту:

а) автоматической передачи погоды по МВ каналу;

б) информации ATIS;

в) во всех случаях по запросу экипажа;

 

Передача информации воздушным судам, находящимся в полете (зона РДЦ)

При метеоусловиях ниже минимума на аэродроме назначения диспетчер сообщает экипажу фактическую погоду (направление и скорость ветра, видимость, высоту нижней границы облаков), а также фактическую и прогнозируемую погоду на запасных аэродромах и выдает рекомендации по выбору запасного аэродрома.

Примечание. Если диспетчер располагает информацией о значительных изменениях фактической или ожидаемое возникновение на маршруте следования ВС кучево-дождевых облаков, турбулентности, обледенения или наличие струйного течения он обязан обратить внимание  экипажа ВС.

Прочая метеорологическая информация передается по запросу экипажа ВС.

Метеорологическая информация имеет характер полетно-информационного обслуживания и не является основанием для запрещения посадки/взлета ВС.

 

6.1. Особенности передачи метеорологической информации на английском языке

Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО предполагают владение метеолексикой в объеме 250-300 лексико-терминологических единиц, когда диспетчер, экипаж ВС и метеоспециалист работают в режиме профессионально ориентированного диалога. Этот лексический уровень формирует вторичное языковое сознание, развивает навыки понимания информации и овладения смыслом сообщения.

В тех случаях, когда видимости составляет 10км или более, отсутствует  облачность ниже 1500м или ниже минимальной абсолютной высоты в секторе, отсутствует куч-дожд облачность, осадки, явления погоды для передачи погоды на борт ВС используют –CAVOK(КАВ-ОУ-КЭЙ).

В случае если облачности нет, а сокращение CAVOK не подходит, используется сокращение Sky Clear (небо ясное).

По запросу экипажа иностранных ВС скорость ветра передается в узлах, значение скорости в узлах получается путем умножения скорости в м/с на два.

В случае необходимости передачи информации о максимальных составляющих ветра используются следующие понятия:

Встречная составляющая – HEAD WIND COMPONENT

Попутная составляющая – TAIL WIND COMPONENT

Боковая составляющая – CROSS WIND COMPONENT

При скорости ветра менее 2м/с  и изменении направления ветра составляют 180º и более, ветер передается VRB.

При скорости ветра 1м/с и менее информация передается WIND CALM.

Видимость

MOR передается экипажу как “VISIBILITY”. При наличии существенных различий в видимости по направлениям, указываются дополнительные значения с обозначением направлений, в котором осуществлялось наблюдение, причем при передаче вылетающим ВС особое внимание уделяется видимости в направлении взлета, а прибывающим ВС – в направлении посадки.

В метеорологических сводках, распространяемых на аэродроме период осреднения RVR дается за 1 мин.

При видимости 1500м и менее определяется видимость RVR (Ar – Vee – Ar).

В случае, когда видимость на полосе превышает 1500м (Р) – передается ” RVR ABOVE 1500 METRES”, а если менее 100м (М) – “RVR BELOW 100 METRAS”.

Значение дальности видимости на ВПП, как минимум, всегда указывается для точки приземления – TouchDownZone, с обозначением ВПП, для которой сообщается значение.

Значение  RVR в других точках измерения – MIDpoint, stopEND – следует сообщать во всех случаях, когда одно из этих значений меньше значения для точки приземления и меньше 800м.

Точка измерения

RVR

Название

Передача информации

TDZ First position Всегда
MID Second position Если меньше RVR TDZ и меньше 800м
END Third position Если меньше RVR TDZ и меньше 800м

Если значения даются для трех точек, эти точки могут не указываться, но порядок передачи должен соблюдаться.

При отсутствии показаний в какой-либо точке передается “NOT AVAILEBLE” с обязательным указанием этой точки.

Когда наблюдения за RVR ведется в одной точке на  ВПП, RVR сообщается без указания  места расположения этой точки.

Тенденция изменения видимости

Тенденция

Код

Название по-английски

Увеличение U UPWARD TENDENCY
Без изменений N NO DISTINCT TENDENCY
Уменьшение D DOWNWARD TENDENCY

 

Текущая погода:

Описание

Обозначение

Название на английском языке

Примечание

Слабое FBL LIGHT
Умеренное MOD MODERATE  
Сильное HVY HEAVY +
Недавно завершившееся RE RECENT  
В окрестностях VC IN THE VICINITY FG  FC  SH  PO  BLDU  BLSA  DLSN

 

Явления погоды и их характеристики

Характеристика

Обозначе-ния

Название на английском языке

Примечание

Гроза TS THUNDERSTORM RA, SN, PL, GR, GS
Ливень SH SHOWERS RA, SN, PL, GR, GS
Переохлажденный FZ FREEZING RA, DZ, FG
Буря BL BLOWING SN, DU, SA
Низовой поземок DR LOW DRIFTING SN, DU, SA
Низкий (туман) MIFG SHALLOW  FOG FG
Гряды (тумана) BCFG FOG PATCHES FG
Морось DZ DRIZZLE  
Дождь RA RAIN  
Снег SN SNOW  
Небольшой град/снежная крупа GS SMALL  HALE  
Ледяной дождь PL ICE PELLETS  
Алмазная пыль IC DIAMOND DUST  
Град GR HAIL  
Снежная крупа SG SNOW  GRAINS  
Туман FG FOG  
Дымка BR MIST  
Песок SA SAND  
Пыль (обложная) DU DUST  
Мгла HZ HAZE  
Дым FU SMOKE  
Вулканический пепел VA VOLCANIC  ASH  
Пыльный вихрь PO DUST DELILS  
Шквал SQ SQUALL  
Торнадо или смерч FC TORNADO  OR  WATERSPOUT  
Пыльная буря DS DUST  STORM  
Песчаная буря SS SAND  STORM  

Определитель «умеренный» при передачи воздушным судам опускается.

 

Порядок передачи:

1)    определитель

2)    явление погоды

3)    местоположение.

За исключением определителей SHOWERS и PATCHES, которые должны следовать за соответствующим явлением.

Для соединения различных типов осадков следует использовать слово END, а в случае разнотипных явлений – WITH.

Количество и высота нижней границы облачности

Название облачности Обозначение Название на английском Примечание
Несколько FEW FEW 1-2окт
Рассеянная SCT SCATTERED 3-4окт
Разорванная BKN BROKEN 5-7окт
Сплошная OVC OVERCAST 8окт

Порядок передачи информации экипажу ВС:

–                         слово CLOUD

–                         количество облачности

–                         вид

–                         высота в метрах или футах

Вид облачности только СВ (сокращено Си-Би) и TCU. Если облаков нет, а сокращение СAVOK не подходит используется сокращение SKC (Sky Clear) –небо ясное.

Когда нижнюю границу облачности определить невозможно, приводятся данные о вертикальной видимости (VERTICAL VISIBILITY).

 

Температура воздуха и точка росы

Если передается в градусах Цельсия, то единицы измерения не указываются. Для передачи отрицательных значений используется слово MINUS.

Давление

Передается давление QNH, QFE – по запросу. Передается немедленно по получению изменения.

Тенденция изменения только для QNH – аналогично RVR.

Информация в прогнозах на посадку типа ТREND

Прогноз на посадку начинается с сокращений:

Сокращение Значение Обозначение на английском языке
NOSIG Без изменений NO SIGNIFICANT CHANGES

(произносится Ноу Сиг)

BECMG Постепенно BECOMING
TEMPO Временами TEMPORARY

Сокращения для передачи времени прогнозирования:

  Кодировка Обозначение на английском языке
С (время) FM FROM
По (время) TL TIL
В (время) AT AT

 

Затем следуют элементы, для которых прогнозируются изменения (ветер, видимость, явления, облачность).

Порядок передачи прогноза на посадку экипажу:

– слово ТREND(для обозначения, что это  прогноз)

– NOSIG или BECOMING  или TEMPORARY

– время прогнозирования изменения

– значение для каждого элемента

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.2. Аэросиноптический материал и метеорологическая информация, которая используется органами OВД для обеспечения полетов.

 

 Метеорологическая информация, требующаяся для органов OВД

В соответствии с положениями документа ИКАО (Приложение 3) каждое государство назначает метеорологический орган для предоставления и организации метеорологического обеспечения OВД.

Органы OВД получают всю необходимую метеорологическую информацию от связанных с ними метеорологических органов.

Ввиду важности метеорологической информации, направляемой органом ОВД для обеспечения безопасности и эффективности авиации, необходимо, чтобы эта информация поступала всегда своевременно, была точной и представлялась на современной основе.

 

Особенности метеорологического обеспечения авиационных работ

Авиационные работы обеспечиваются прогнозами погоды, выпускаемыми метеорологическим  органом аэродрома по закрепленному району, границы которого определяются, как правило, границами соответствующего района OВД.

При необходимости составляются коррективы к действующим прогнозам и предупреждения по району полетов.

Метеорологическая документация вручается под расписку диспетчеру OВД или другому должностному лицу, осуществляющему руководство полетами по выполнению авиационных работ.

В случае встречи с сильной турбулентностью, обледенением или другими явлениями, которые могут повлиять на безопасность полетов других ВС информация об их наличии передается немедленно.

 

Метеорологическое обеспечение органов OВД

Метеорологическая информация, предназначенная для органов OВД, включат:

А) информацию, необходимую для выполнения функций, связанных с OВД;

Б) информацию, необходимую для ВС, находящихся в полете.

Аэродромный метеорологический орган с синоптической частью обеспечивает устные консультации смене органов OВД.

Консультация смены диспетчеров OВД перед заступлением их на дежурство осуществляется в сроки, оговоренные Инструкцией по метеообеспечению дежурным синоптиком. Продолжительность консультации не более 5 мин. В консультацию включается следующая информация:

– общая характеристика метеорологической обстановки над Украиной;

– фактические и ожидаемые опасные явления, влияющие на полеты в районе воздушной зоны и районе аэропорта;

– предполагаемое смещение радиозондов, которые могут быть выпущены в период работы смены и в соответствии с ожидаемыми воздушными потоками могут пересекать контролируемый район в слое от поверхности земли до высоты 12км;

– последние данные о состоянии погоды на аэродроме;

– наличие струйных течений в зоне РДЦ, режим ветра по высотам;

– техническое состояние метеорологического оборудования средств связи, готовность дежурной смены метеорологического органа к работе.

 

Соответствующий аэродромный метеорологический орган снабжает, по мере необходимости, аэродромную диспетчерскую вышку (АДВ) следующей метеорологической информацией:

а) регулярными, специальными и выборочными специальными сводками, в том числе текущими данными о давлении, прогнозами по аэродрому и прогнозами для посадки по соответствующему аэродрому с коррективами к ним;

б) информацией SIGMET и  AIRMET, предупреждениями о сдвиге ветра и предупреждениями по аэродрому;

в) данными МРЛ при работе в режиме «Шторм»;

г) любой дополнительной метеорологической информацией, в отношении которой существует локальное соглашение, например сводками для взлета или прогнозами приземного ветра для определения возможного изменения условий погоды на ВПП;

 

Диспетчерский орган подхода (ДОП) снабжается следующей информацией:

а) регулярными, специальными и выборочными специальными сводками, в том числе текущими данными о давлении, прогнозами по аэродрому и прогнозами для посадки по аэродрому, обслуживаемому диспетчерским пунктом подхода  с коррективами к ним;

б) информацией SIGMET и  AIRMET, предупреждениями о сдвиге ветра, соответствующими специальными донесениями с борта и предупреждениями по аэродрому.

 

РДЦ  снабжается следующей информацией:

а) регулярными, специальными и выборочными специальными сводками, в том числе текущими данными о давлении по аэродромам и другим точкам, прогнозами по аэродрому и прогнозами для посадки по аэродрому с коррективами к ним, охватывающими район РПИ или диспетчерский район, и, по запросу центра полетной информации или РДЦ в соответствии с соглашением, охватывающими аэродромы в соседних районах полетной информации;

б) прогнозами ветра и температуры воздуха на высотах, прогнозом минимального QNH и минимальной температуры по РПИ на 6 час, а также коррективами к ним, прогнозами особых явлений погоды по маршруту полета с коррективами к ним, в частности таких явлений которые могут воспрепятствовать выполнению полета по правилам визуального полета, информацией SIGMET и  AIRMET,  соответствующими специальными донесениями с борта и предупреждениями по району РПИ, а также по соседним районам полетной информации;

с) прочей метеорологической информацией, запрошенной РДЦ для удовлетворения требований со стороны воздушных судов, находящихся в полете;

 

ЦПИ снабжаются следующей информацией:

а) зональными прогнозами GAMET и коррективами к ним для соответствующего и смежного РПИ;

б) сводками METAR/SPECI и прогнозами TAF аэродромов соответствующего РПИ;

в) предупреждениями об опасных явлениях погоды SIGMET AIRMET соответствующего и смежного РПИ;

г) данными о вулканической деятельности на территории Украины(при наличии);

д) информацией об аварийном выбросе радиоактивных веществ в атмосферу или токсичных химических веществ для соответствующего РПИ (при наличии);

е) данными МРЛ (при наличии);

ж) любая дополнительная информация о которой есть договоренность.

 

Снабжение информацией производится на регулярной основе, согласно Инструкции по метеорологическому обеспечению ЦПИ с помощью компьютерной связи или AFTN.

 

РП аэродрома снабжаются следующей информацией:

а) фактической погодой и прогнозами на сутки, прогнозами погоды по своему аэродрому, аэродромам посадки и запасным, всеми коррективами к прогнозам погоды.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                  7. Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП) ИКАО.

 

Обычно аэронавигационное обслуживание включает пять основных компонентов: обслуживание воздушного движения (ОВД), авиационная электросвязь (СОМ), метеорологическое обеспечение аэронавигации (МЕТ), поисково-спасательную службу (SAR) и службу аэронавигационной информации (AIS).

Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации включает, предоставляемое в соответствии с положениями ИКАО, изложенными в Приложениях к Международной Конвенции Гражданской авиации, Правилах аэронавигационного обслуживания (PANS) и изданиях аэронавигационных планов (ANPP) следующее обслуживание: метеорологические наблюдения и прогнозы, проведение инструктажа и предоставление полетной документации, информацию  SIGMET и AIRMET, материалы Всемирной системы зональных прогнозов (WAFS), метеорологическую информацию для включения в радиовещательные передачи (VOLMET, ATIS), любые метеорологические данные, требующиеся от государств для использования в области авиации.

Средства, необходимые для предоставления такого обслуживания, включают Всемирные центры зональных прогнозов (WAFS), консультативные центры по вулканическому пеплу (VAAS), консультативные центры по тропическим циклонам (TCAC), органы метеорологического слежения (MWO), аэродромное метеорологическое оборудование для авиационных целей (включая приборы для наблюдений) и оборудование электросвязи для авиационных метеорологических целей.

Как и другим компонентам аэронавигационного обслуживания, к метеорологическому обеспечению в последние годы предъявляются соответствующие требования, что объясняется необходимостью его гармоничного развития и совершенствования в целях содействия безопасному, регулярному и эффективному осуществлению международной аэронавигации.

 

 7.1. История создания и развития  ВСЗП.

Созданная в 60-х годах система зональных прогнозов ИКАО для международных полетов, существовала исключительно на региональной основе, что позволяло системе обеспечивать эксплуатантов воздушного пространства прогнозами метеорологических условий на маршрутах полетов на ограниченных участках (до 5000 м. миль).

Всемирная система зональных прогнозов (WAFS) была создана для удовлетворения потребностей эксплуатантов воздушного транспорта в условиях резкого увеличения объема мировых авиационных перевозок и выполнения большого количества полетов повышенной дальности.

Эти тенденции заставили эксплуатантов настойчивее требовать предоставления глобальных метеорологических прогнозов по маршрутам полетов, обеспечения стандартного качества и формата таких прогнозов при выполнении полетов.

Параллельные технические достижения в области связи и вычислительной техники позволили централизовать оперативное управление в местах базирования эксплуатантов: планирование полетов крупных авиакомпаний стало в основном автоматизированным, что, в свою очередь, потребовало предоставление в цифровом формате прогнозов температуры и ветра по высотам, которые используются в качестве входных данных при автоматизированном планировании  полетов.

В 1983году аэронавигационная комиссия ИКАО учредила группу по всемирной системе зональных прогнозов (WAFSSG) для подготовки предложений и внесения необходимых изменений в нормативные документы для обеспечения перехода на заключительный этап внедрения (WAFS).

 

7.2. Цели и этапы развития.

Всемирная система зональных прогнозов создана для выполнения двух основных задач:

– обеспечения местных (национальных) метеорологических органов прогнозами метеорологических условий на маршрутах, которые содержат информацию о ветре и температуре на высотах, направление, скорость и высоту максимального ветра, высоту тропопаузы и особых явлений погоды в графической и/или буквенно-цифровой форме, пригодных для прямого использования эксплуатантами, членами летных экипажей, органами УВД и другими авиационными пользователями;

– обеспечения метеорологических органов и других пользователей указанными выше данными и продукцией в цифровой форме в узлах регулярной сетки.

WAFS создавалась в два этапа:

на начальном этапе два WAFS в Лондоне и Вашингтоне предоставляли в цифровом виде стандартизованные, глобальные высококачественные прогнозы ветра и температуры по высотам в кодовой форме GRIB  в 15 региональных центров зональных прогнозов, которые на основании этих данных готовили и рассылали пользователям своих районов ответственности прогнозы ветра и температуры в соответствии с региональными аэронавигационными планами.

На заключительном этапе предусматривалось, что два WAFS будут создавать глобальные прогнозы SIGWX в дополнение к глобальным прогнозам ветра/температуры на высотах и передавать непосредственно государствам с помощью спутниковой радиовещательной связи, в результате чего отпадет дальнейшая необходимость в региональных центрах. Эти планы были реализованы в 1990г и нашли свое отражение в поправке 69 к Приложению 3.

Продукция ВСЗП содержит авиационную метеорологическую информацию оперативного характера, поэтому ИКАО обязана обеспечить все государства, которые являются членами ИКАО, доступом ко всем необходимым данным.

 

7.3. Распространение данных ВСЗП.

Передача данных WAFS с помощью спутникового радиовещания.

Имеются три линии спутникового радиовещания, обеспечивающие глобальную зону действия и передачу данных WAFS в рамках авиационной фиксированной службы (AFS)  ИКАО. Предоставляемая Соединенными Штатами Америки система международной спутниковой связи (ISCS) обеспечивает две линии связи “вверх”. ISCS, которая обслуживает Североамериканский и Южноамериканский регионы, Североатлантический регион и регион Центральной Америки и Карибского бассейна и использует для этих целей спутник  INTELSAT над Атлантическим океаном и ISCS(2), которая обслуживает Тихоокеанский регион и восточную часть региона Азии, используя спутник INTELSAT над Тихим океаном.

Третья линия “вверх”, которая предоставляется Соединенным Королевством Великая Британия, включает спутниковую систему рассылки аэронавигационной информации (SADIS), обслуживающую Европейский регион, регион Ближнего и Среднего Востока и регион Африки/Индийского океана, а также западную часть региона Азии, используя спутник INTELSAT над Индийским океаном. Эксплуатацией и развитием SADIS занимается Группа по эксплуатации SADIS (SADISOPSG) ИКАО.

В настоящее время свыше 160 государств принимают спутниковые радиовещательные передачи, используя примерно 200 терминалов с малым раскрытием антенны (VSAT).

Украина является активным участником проекта SADIS. Эксперт от Украины входит в состав SADISOPSG. Украина заключила Соглашение о возмещении затрат Соединенному Королевству за использование системы SADIS. В РСП “Киевцентраэро” Украэроруха установлено оборудование для приема и обработки информации от системы.

SADIS есть оперативной системой, предназначенной, в основном, для передачи авиационной информации в соответствии с международными положениями ИКАО.

Распространение продукции ВСЗП и другой оперативной метеорологической информации (ОРМЕТ) осуществляется без задержек, система, как составная часть AFS, соответствует международным Стандартам и Рекомендованной практике (SARPS)  Приложения 3 “Метеорологическое обеспечение международной авиации) и Приложения 10 “Авиационная электросвязь” ИКАО.

 

7.4.  Организационные аспекты функционирования системы SADIS.

С учетом того, что система SADIS является межрегиональной и предоставляет свои услуги государствам – членам ИКАО, государства – потребители должны иметь возможность влиять на содержание передач SADIS и их планирование, а также на среднесрочное и долгосрочное руководство эксплуатацией системы для обеспечения необходимого учета своих потребителей.

Эти вопросы призвана решать созданная ИКАО рабочая группа по эксплуатации

SADIS (SADISOPSG).

ИКАО предложила Великобритании внедрить SADIS в соответствии с техническими требованиями ИКАО к данной системе. Метеорологическое бюро Великобритании заключило контракт на эксплуатацию SADIS, в соответствии с которым ВЦЗП Лондона осуществляет ежедневный оперативный контроль эксплуатации SADIS.

 

7.5. Санкционированный доступ к SADIS.

Государства – пользователи SADIS обязаны обеспечить доступ к спутниковому вещанию для получения данных ВСЗП и их распространения на национальном уровне в соответствии с требованиями “Приложения 3″ ИКАО.

Доступ конечного потребителя к SADIS может быть возможным только при условии получения от полномочного авиационного органа соответствующего разрешения.

4 ноября 1999года Украэрорух получил разрешение от Укравиатранса на прием радиопередач SADIS в Украине.

15 декабря 2001 года в соответствии с разрешением Кабинета Министров Украины Украэрорух получил от Минтранса полномочия на возмещение Великобритании затрат за предоставление указанных выше услуг.

Система внедрена в эксплуатацию в РСП “Киевцентраэро” с 4 марта 2003г.

Специализированное совещание по авиационной метеорологии, которое проходило в Монреале в сентябре 2002года, отметило, что в настоящее время ВСЗП находится на завершающем этапе своего развития, но это не значит, что она не будет постоянно совершенствоваться, и развиваться с учетом развития новых технологий передачи данных и новых требований эксплуатантов к видам и перечням метеорологической информации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Система централизованного метеорологического обеспечения аэронавигации с использованием системы SADIS.

 

Система централизованного метеорологического обеспечения аэронавигации с использованием системы SADIS (далее – СЦМОА) создается на исполнение постановления Кабинета Министров Украины от 07.09.02 №1328 “Про затвердження Програми розбудови державної системи використання повітряного простору України на 2002-2006 роки”.

 

8.1. Цель создания СЦМОА.

СЦМОА создается для метеорологического обеспечения аэронавигации на маршрутах полетов и предполетного информационного обслуживания эксплуатантов и пользователей воздушного пространства Украины с целью содействия безопасной, регулярной и эффективной аэронавигации.

            Централизованный сбор, обработка и распространение метеорологической информации в СЦМОА должен осуществляться с помощью соответствующей автоматизированной системы.

Автоматизированная система централизованного сбора, обработки и распространения метеорологической информации должна создаваться на базе существующей спутниковой системы распространения авиационной метеорологической информации (SADIS) Киевского РДЦ путем ее переоснащения и обеспечивать исполнение функций СЦМОА.

 

8.2. Субъекты СЦМОА.

К субъектам СЦМОА относятся:

а) провайдер услуг с метеорологического обслуживания аэронавигации с использованием системы SADIS;

б) потребители информации:

– РДЦ;

– пункты предполетного метеорологического обслуживания и пункты предполетного информационного самостоятельного обслуживания (self-brifing);

– Украэроцентр;

– органы поисково-спасательной службы;

– ведомственные органы УВД;

– органы ПВО и ВВС Украины;

– аэродромные метеорологические станции (гражданские), а также  метеорологические органы других ведомств, установ и организаций;

– метеорологические органы других государств;

– другие субъекты, которые используют метеорологическую информацию.

 

8.3. Структура, назначение, требования и источники метеорологической информации СЦМОА.

Выполнение заданий СЦМОА должно обеспечиваться с использованием системы SADIS Центром, которой будет создаваться на базе системы SADIS Киевского РДЦ в РСП “Киевцентраэро” и дополняться соответствующим оборудованием и персоналом для выполнение функций.

Центр должен обеспечивать:

1)    сбор метеорологической информации и данных от источников метеорологической информации;

2)    обработку полученной информации и данных, создание собственной синоптической продукции;

3)    централизованное распространение метеорологической информации и синоптической продукции субъектам СЦМОА согласно перечня.

 

Автоматизированная система должна обеспечивать:

1)    автоматизированный процесс сбора метеорологической информации от источников метеорологической информации;

2)    автоматизацию процесса обработки информации и данных;

3)    создание собственной синоптической продукции;

4)    сохранение на протяжении установленного срока полученной метеорологической информации и данных;

5)    размещение метеорологической информации и синоптической продукции на веб-сервере;

6)    обеспечение пользователей авторизированным доступом к метеорологической и синоптической продукции;

7)    ведение учета предоставленных услуг.

Источники метеорологической информации и данных:

1)    Метеорологическая информация Всемирного Центра зональных прогнозов   (Лондон) должна поступать в следующем объеме:

а) глобальные высотные прогнозы ветра и температуры воздуха, высота тропопаузы;

б) кодированные цифровые факсимильные карты ветра и температуры на высотах в формате Т4, карты особых явлений погоды (SIGWS);

в) ОРМЕТ – данные у ASCII формате.

 

2) Метеорологическая информация и данные ГЦСТ Госкомгидромета:

а) ОРМЕТ данные, которые не входят в международный обмен и не транслируются спутниковыми каналами связи SADIS;

Метеорологическая информация и данные ГЦСТ должны поступать наземными каналами

передачи данных GTS со скоростью не менее 19,2 Кбит/с.

3) Метеорологическая информация и данные международных банков авиационных метеорологических данных:

С международных банков в Вене и Брюсселе на АС должна поступать метеорологическая информация по запросу: регулярные и специальные метеорологические сводки в кодовых формах METAR, SPECI, TAF, информация SIGMET, прогнозы GAMET, штормовые предупреждения AIRMET, информация AIREP SPECIAL.

4) Метеорологическая информация с других источников:

На АС должны поступать:

а) данные радиолокационных наблюдений (МРЛ) и/или автоматизированных метеорологических радиолокационных комплексов (АМРК);

б) метеорологическая информация и данные с FTP – серверов системы SADIS и национальных метеорологических органов других государств.

 

            Веб – страница диспетчеров РДЦ должна обеспечивать:

регулярные сводки в кодовой форме METAR и прогнозов на посадку типа TREND, специальных сводок SPECI, прогнозов по аэродромам TAF и коррективов к ним;

прогнозов ветра и температуры воздуха на высотах;

прогнозов особых явлений погоды на маршрутах;

информации SIGMET и AIRMET;

специальных сообщений с борта ВС в форме AIREP SPECIAL;

зональных прогнозов в формате GAMET;

данных МРЛ;

информации об аварийном выбросе радиоактивных материалов в атмосферу (при наличии);

прогнозов минимального атмосферного давления QNH для определенного РПИ;

информации о прогнозе смещения радиозондов, которые могут быть выпущены в период работы смены в слое от поверхности земли до 12км;

справочной информации об индексах метеостанций и формате метеорологических сводок;

создание и сохранение в базе данных индивидуального конфигурационного файла пользователя;

определение периода автоматического обновления для конкретного вида информации и его сохранение;

установка для отдельных продуктов режима визуального и звукового оповещения пользователя о поступлении обновленной информации;

поиск информации в оперативной базе метеорологической информации и данных по индекс аэродрома, метеорологической станции или названием метеорологического бюллетеня или карты, районом расположения, временем создания синоптической продукции;

свободный доступ к справочной информации о правилах пользования веб-страницей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9. Европейский аэронавигационный план. Часть VI. Метеорология (МЕТ).

В части VI МЕТ европейского аэронавигационного плана содержатся требования о подлежащей к предоставлению для обслуживания аэронавигации оперативной метеорологической информации для выполнения основных требований плана и/или по согласованию между  соответствующими государствами-поставщиками и пользователями.

 

9.1. Метеорологическое обслуживание, необходимое на аэродромах (Таблицы MET 1A и 1В)

Информация о метеорологическом обслуживании, подлежащем предоставлению для обеспечения международных полетов, кратко изложена в таблице MET 1A. В таблице МЕТ 1В также содержатся требования в отношении органов метеорологического слежения (ОМС) и центрах сбора донесений с борта, а также информация об обслуживании, которое должно предоставляться районам полетной информации (РПИ) и районам поиска и спасания (SRR).

 

9.2. Метеорологическая информация, передаваемая по системе МOTNE (Таблицы MET 2A И 2В и карта МЕТ 1)

Перечень метеорологической информации, которую необходимо распространять по системе MOTNE, приводится в таблицах МЕТ2А (METAR и 9-часовые сводки в кодовой форме ТАF) и 2В (18/24-часовые сводки в кодовой форме ТАF). Авиационные фиксированные службы, необходимые для распространения информации MOTNE, показаны на карте МЕТ 1. Дополнительные рекомендации, касающиеся системы MOTNE, содержатся в дополнениях А и В к настоящей части.

Прогнозы особых явлений погоды (ТАБЛИЦА МЕТ 3)

Требования к подготовке карт особых явлений погоды содержатся в таблице МЕТ 3.

Метеорологические пункты и станции

Сведения о методах, применяемых авиационными метеорологическими станциями на  аэродромах

для оценки или измерения метеорологических элементов,  имеющих значение для  авиации, а

также сведения о  расположении соответствующих метеорологических приборов следует

опубликовывать в сборниках аэронавигационной информации. [Приложение 15,добавление 1, пп. GEN

3.5.3, GEN 3.5.4]

Информация  SIGMET  и специальные донесения с борта  

Сообщения SIGMET следует направлять органам метеорологического слежения, (MWO), районы ответственности которых расположены целиком или частично в пределах 1850 км (1000 м. миль) от района ответственности выпускающего сводку органа, для обеспечения дальнейшей рассылки соответствующим органам ОВД и аэродромным метеорологическим органам.

Помимо этого, все сообщения SIGMET следует направлять в ВЦЗП Лондон, а при наличии информации об облаках вулканического пепла и тропических циклонах эти сообщения следует также направлять в банк данных ОРМЕТ Вена  для обеспечения последующей рассылки во все MWO в Европейском регионе и, таким образом, наличия этих данных для предполетного инструктажа. Сообщения SIGMET, связанные с облаками вулканического пепла, следует также направлять в консультативные центры по вулканическому пеплу (VAAC), включая расположенные за пределами Европейского региона. [Приложение 3, п. 7.2.10]

Информация SIGMET, касающаяся облаков вулканического пепла, направляется MWO в пределах которого облако находится. Сообщение SІGMET публикуется сразу же после того, как соответствующий MWO получает информацию о любом облаке вулканического пепла, влияющем на его район ответственности, даже если на данный момент какая-либо прогностическая информация об этом облаке пока отсутствует.

В целях предполетного планирования и соответствующего инструктажа на первые 1850 км (1000м. миль) заданного маршрута следует обеспечивать специальные донесения с борта, если таковые имеются, до тех пор, пока специальное донесение с борта не будет отменено сообщением SIGMET. [Приложение 3, п. 9.1.3]

Специальные донесения с борта о явлениях погоды на маршруте сведения, о которых не предусмотрены в ранее выпущенном или готовящемся к выпуску сообщении SIGMET, следует направлять MWO, районы ответственности которых расположены целиком или частично в пределах 1850км (1000 м. миль) от района ответственности передающего донесения органа, для обеспечения последующего направления их соответствующим органам ОВД и аэродромным метеорологическим органам.

VAAC Тулуза назначен обеспечивать консультативную информацию по траекториям движения облаков вулканического пепла для MWO в Европейском регионе (исключая РПИ Лондон, Скоттиш и Шаннон, а также районы, расположенные к востоку от 60° в. д. и к северу от 71° с. ш.). VAAC Лондон назначен обеспечивать консультативную информацию по траекториям движения облаков  вулканического пепла для органов метеорологического слежения в РПИ Лондон, Скоттиш и Шаннон.

Прогнозы по аэродрому

Прогнозы по аэродрому следует выпускать в коовой форме ТАF и, при необходимости, в соответствии с эксплуатационными потребностями. Они должны иметь срок действия 9ч и/или 18ч* и отвечать следующим требованиям:

9-часовые прогнозы в кодовой форме ТАF следует выпускать для всех аэродромов RS (основной аэродром для международных регулярных перевозок) и аэродромов AS (запасной аэродром для международных нерегулярных перевозок);

9-часовые прогнозы в кодовой форме ТАF следует выпускать для аэродромов RNS (основной аэродром для международных нерегулярных перевозок), как указано в таблице МЕТ 1;

9-часовые прогнозы в кодовой форме ТАF следует составлять для периодов: 00-09, 03-12, 06-15, 09-18, 12-21, 15-24, 18-03, 21-06 UTC, за исключением случаев, когда периоды действия передаваемых по MOTNE прогнозов в кодовой форме ТАF для некоторых аэродромов определяются процедурами MOTNE. [Приложение 3, п. 6.2.6]

18-часовые прогнозы в кодовой форме ТАF следует составлять для периодов: 00-18, 06-24, 12-06, 18-12UTC. [Приложение 3, п. 6.2.6]

Каждый прогноз в кодовой форме ТАF должен относиться только к одному аэродрому.

Необязательные группы, предусмотренные в рамках кода ТАF, не используются в 9-часовых прогнозах в кодовой форме ТАF также, как необязательные группы, предусмотренные для прогнозов условий обледенения и турбулентности, не используются в обозначенных в п.13 выше 18-часовых прогнозах в кодовой форме ТАF. Вместе с тем, необязательные группы, предназначенные для прогнозируемой температуры, могут использоваться для выборочных аэродромов по договоренности между пользователями и полномочным метеорологическим органом в соответствующем государстве.

Сведения об облачности в прогнозах по аэродрому следует ограничивать лишь информацией, имеющей эксплуатационную значимость, соблюдая при этом порядок, определенный в п. 6.2.19 Приложения 3. За исключением кучево-дождевых облаков, которые всегда должны указываться, следует включать только облака ниже 1500м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, (в зависимости от того, какая из этих величин больше) в прогнозе присутствуют, а сокращение CAVOK или SKC неприменимы, следует использовать сокращение NSС.

Прогнозы для посадки

Прогнозы для посадки, которыми обмениваются на международной основе, следует составлять в виде прогнозов типа “тренд”. [Приложение 3, п. 6.3.2]

Прогнозы типа “тренд” для посадки следует выпускать для определенных аэродромов, указанных в таблице МЕТ 1.[Приложение 3, п. 6.3.2]

При выпуске прогнозов типа “тренд” для посадки их следует включать в каждую аэродромную метеорологическую сводку, передаваемую за пределы аэродрома составления сводки.

[Приложение 3, п. 6.3.3]

Прогнозы типа “тренд” для посадки  могут выпускаться только на те периоды, на которые они необходимы. [Приложение 3, п. 6.3.1]

Предупреждения по аэродрому

Элементы предупреждений по аэродрому и критерии их выпуска, а также договоренность в отношении их эффективного распространения, должны определяться посредством соглашения между заинтересованной метеорологической службой, органами ОВД, администрацией аэродрома и эксплуатантами. [Приложение 3, п. 7.5]

                              Обмен оперативной метеорологической информацией     

Регулярный международный обмен прогнозами кодовой форме ТАF необходимо осуществлять следующим образом:

9-часовые прогнозы в кодовой форме ТАF: за 30 мин до начала периода действия;

18-часовые прогнозы в кодовой форме ТАF: за 6,5 ч до начала периода действия.

Государствам следует предусматривать обмен оперативной метеорологической информацией, необходимой для  обеспечения новых полетов воздушных судов, на основе двусторонних соглашений. После получения Европейским бюро ИКАО сообщения о заключении подобного соглашения, приложение к данной части Аэронавигационного плана будет соответствующим образом обновлено.

Всю оперативную метеорологическую информацию (за исключением данных центров зональных прогнозов), обмен которой осуществляется на международной основе для применения в Европейском регионе, следует направлять в европейские международные банки данных ОРМЕТ.

ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ СЕТИ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ОПЕРАТИВНОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ В ЕВРОПЕ (MOTNE)

         Система MOTNE предусмотрена для обмена оперативной метеорологической информацией, необходимой метеорологическим органам, станциям, ведущим радиопередачи VOLMET, органам обслуживания воздушного движения, эксплуатантам и другим авиационным потребителям.

Если какое-либо государство сможет обосновать, что оно должно обеспечивать, по крайней мере, четыре государства в районе MOTNE регулярными бюллетенями в кодовой форме METAR или ТАF, это следует рассматривать в качестве аргумента, достаточного для внесения предложения о включении соответствующего бюллетеня (бюллетеней) в программу MOTNE.

Украина предоставляет на оперативной основе передачу на международный обмен для хранения в Венском и Брюссельском БАМД ОРМЕТ-данные 18 международных аэропортов Украины. Эти данные не предназначены для распространения между государствами в режиме циркуляра.

Посредством системы SADIS на международный обмен передаются данные аэропортов Украины: Днепропетровск, Ивано-Франковск, Борисполь, Жуляны, Кривой Рог, Львов, Одесса, Ровно, Симферополь, Ужгород ( с2003 года –Харьков и Запорожье).

Вопросами деятельности в плане обмена ОРМЕТ-данными руководит рабочая группа ИКАО по управлению бюллетенями (BMG).

 


10. Концепция CNS/ATM (Метеорология).

В данной лекции рассматриваются методы обеспечения метеорологической информацией эксплуатантов и органов ОВД для целей организации воздушного движения, а также технологические усовершенствования метеорологических систем, которые будут нужны для ускорения перехода к новым глобальным системам ОрВД. Рассматриваются также вопросы скоординированного национального, регионального и глобального планирования метеорологических систем, которые необходимы для получения потенциальных преимуществ от использования более усовершенствованной метеорологической информации в новых системах CNS/ATM.

В 1998 году ICAO опубликовало “Глобальный аэронавигационный план для систем CNS/ATM”. В соответствии с ним Координационная группа EANPG на своем 18 совещании разработала Европейский план перехода к системе CNS/ATM.

Как часть этого плана обозначена “Метеорологическая стратегия”, которая определяет задачи метеорологического обеспечения аэронавигации на следующие 15 лет, мероприятия для их выполнения, а также связанные с ними даты выполнения и ответственные организации. Конечная форма подачи документов – это карты путей с определенными вехами, которая должна удовлетворить будущие эксплуатационные потребности в сфере деятельности CNS/ATM в Европе.

Будущая система Организации Воздушного Движения (ATM) будет оставаться объектом таких же разнообразных влияний погодных явлений, как и сейчас. В сложные погодные условия могут вызвать задержки или перенос рейсов, направление самолетов на запасные аэродромы, соответствующим влиянием на возможности, экономичность и эффективность выполнения полетов. Как пример, Исполнительная комиссия Евроконтроля в своем докладе от 2001 года засвидетельствовала, что 40% задержек рейсов в аэропортах вызваны погодными условиями.

Исторически метеорологическое обеспечение было направлено на проблемы безопасности выполнения полетов, но в контексте будущей ATM необходимо, также, рассматривать влияние метеообеспечения на эффективность и пропускную способность систем ATM.

Определено, что будущая структура Метеорологического обеспечения должна определяться комплексными техническими требованиями систем АТМ, а не внутренними решениями национальных метеослужб. Оно должно охватить от относительно простого требования в понятии “Государство”, до очень сложных требований пользователей воздушного пространства Европы и Северо-восточных воздушных коридоров США. Страны должны оценить свои текущие возможности на фоне природы, возможностей и уровня АТМ операций и разработать эволюционный инвестиционный план соответственно.

 

CNS/ATM в Европе. „ATM Стратегия Евроконтроля 2000+” (ATM Стратегия) определила стратегические рамки для поглощения будущего возрастания воздушного движения в Европе в соответствии с концепцией CNS/ATM ICAO. В ней определены потребности улучшения и развития Аэронавигационной информации, включая и метеорологическую часть, для стран членов ЕКГА (куда входит и Украина) для обеспечения гармонизированной и скоординированной поставки качественной информации в будущие системы ATM на всех 7 этапах полета. Задачи ATM Стратегии по отношению к Метеорологическому обеспечению такие:

безопасность, то есть улучшение уровня безопасности путем снижения количества инцидентов и других авиационных происшествий;

экономичность, то есть снижение себестоимости затрат на единицу операций АТМ;

пропускная возможность, то есть обеспечение обслуживания в пиковые периоды, не вызывая значительных экономических и экологических штрафов;

экология, то есть содействие уменьшению влияния авиации на экологию;

национальная безопасность и оборонные требования, то есть обеспечить военным доступ к выполнению оборонных заданий через специализированные процедуры ATM;

однородность;

качество, то есть содействовать и расширять использование в обслуживании системы качество стандарта ISO 9000;

человеческий фактор и обязанности, то есть гарантировать присутствие человека и его обязанности при выполнении процедур в будущей АТМ.

 

 

 

Роль метеорологического обеспечения CNS/ATM в Европе.

Метеорологическое объединение (в рамках ВМО) будет оставаться основой для поставки метеорологических данных и продуктов, но в рамках стран ЕКГА управление метеорологическим обеспечением будет усовершенствовано путем централизованной координации, то есть через исполнительную структуру ЕКГА Евроконтроль и соответствующие Министерства транспорта и ЕКГА.

            Данная метеорологическая стратегия утверждает, что ее основной процесс будет сфокусирован на эффективной и высококачественной поддержке таких понятий АТМ как SWIM (Системы широкого информационного управления) и CDM (Коллективного принятия решения). Метеорологические данные в режиме реального времени с наземных станций и бортовых датчиков самолетов, а также прогностические данные от определенного числа прогностических центров будут использованы всеми заинтересованными сторонами при принятии совместного решения для выполнения полета. Интеграция метеорологических данных и другой аэронавигационной информации в Европейской АТМ системе будет осуществляться через SWIM.. SWIM позволит обеспечить значительное увеличение информационного обмена между поставщиками услуг и пользователями. Руководство их использованием и содержанием метеорологических данных в SWIM будет представлено в Стандартах и Рекомендованной практике ICAO.

Метеорологическая информация в дальнейшем будет иметь нарастающую роль в определении функциональных возможностей будущей системы АТМ через свой вклад в безопасность полетов, их регулярность и эффективность полетов. У контексте АТМ обслуживания безопасность – это гарантирование эшелонирования ВС так, чтобы полеты осуществлялись свободно, как один от другого, так и гарантирование безопасности относительно неблагоприятной погоды. Особенно от метеорологической информации зависит регулярность и эффективность полетов.

Европейское воздушное пространство будет представлять непрерывное окружающее пространство, где индивидуальные и скоординированные действия персонала, систем и ВС формируют шаблон происшествий на всех уровнях и определяют как система будет функционировать, если вследствие незапланированных происшествий на всех уровнях , таких, как погодные условия, нужно будет внести изменения или прервать полетный план.

Евроконтроль в настоящий момент создает карту путей для создания стратегической системы и инвестиционного планирования. Одним из важных компонентов данной виртуальной системы есть понятие Менеджера Аэронавигационной информации, которая будет включать фактические и прогностические данные о погоде, как часть системы. Данная система, состоящая из сети баз данных, которые связаны общей диалоговой действующей системой вычислительных машин и пакетов программ, обеспечить ту среду, где разные уровни планирования полетов будут выполнены.

Таким образом, в будущей АТМ системе, вместе с другой информацией, метеорологическая информация будет собрана, сопоставлена и проанализирована, чтобы обеспечить поставку рафинированных данных для построения имитационных слоев каждого этапа планирования. Моделирование обеспечит определение результата изменения в безопасности, пропускной способности и эффективности систем, которые позволят планировщикам решить проблему ухода с зон с неблагоприятными погодными условиями на маршруте, зонах ТМА и в аэропортах.

 

Вывод. В своих решениях Совет ICAO неоднократно подчеркивал ответственную роль региональных представительств ICAO и держал за разработку и внедрение региональных и национальных компонентов систем CNS/ATM.

Итак, Украинская аэронавигационная система должна быть модернизована таким образом, чтобы обеспечить:

Возможность использования метеорологической информации (данных) в режиме реального времени и прогнозируемой (вероятной) информации в системах АТМ с целью планирования на всех этапах полета воздушного судна.

Получение из кабины пилота и передачу туда каналами передачи данных „воздух-земля” метеорологической информации в цифровом формате; доведение данных бортовых датчиков погоды к метеорологам для потребностей составления прогнозов погоды.

Открытый доступ к национальным базам данных AIS/MET и их унификация с Европейской базой данных. Интеграция метеорологической информации в базу данных AIS информации.

Расширение перечня авиационных пользователей, которые используют в своей деятельности метеорологическую информацию.

Метеорологическое обеспечение системы АТМ должно в свою очередь быть модернизованным таким образом, чтобы обеспечить соответствующий уровень обеспечения в аэропортах, в зонах ТМА и на маршрутах полетов в Украине за такими направлениями:

Стратегическая и предтактическая фаза планирования полетов должна быть обеспечена надежными климатологическими данными о вероятности повторяемости неблагоприятных погодных явлений в аэропортах и на маршрутах полетов, которые могут приводить к задержкам или отмене рейсов в аэропортах и необходимость обхода зон с опасными явлениями погоды на маршрутах. Должны быть предоставлены АМСГ и ОМС.

Тактическое планирование. Эксплуатанты и органы ОВД должны быть обеспечены:

1. Прогностической продукцией ВСЗП, данными международной службы слежения за вулканами и данными о наличии радиоактивных и химических загрязнений атмосферы во время техногенных катастроф. Должны быть предоставлены пунктами предполетного консультативного обслуживания ARO/AIS/MET и ОМС.

2. Оперативной авиационной метеорологической информацией (ОРМЕТ). Должны быть предоставлены пунктами предполетного консультативного обслуживания ARO/AIS/MET и ОМС.

3. Данными метеорологических спутников и радаров. Должны быть предоставлены пунктами предполетного консультативного обслуживания ARO/AIS/MET и ОМС.

Фаза отправления/прибытия. Эксплуатанты и органы ОВД должны быть обеспечены:

1. Текущими метеорологическими данными в режиме реального времени от аэродромных метеорологических станций, радаров погоды, экспертных систем расчета сдвига ветра или дисипации спутного следа. Должны быть предоставлены АМСГ.

2. Прогнозами погоды типа TREND и NAWCAST. Должны быть предоставлены АМСГ.

3. Данными локальных расчетных моделей поля ветра и видимости на ВПП для процедур выполнения полетов типа LVP. Должны быть предоставлены АМСГ.

4. Специальными прогнозами пропускной способности аэропортов. Должны быть предоставлены АМСГ.

Фаза за маршрутом. Эксплуатанты и органы ОВД должны быть обеспечены:

1. Текущими данными в режиме реального времени от наземных метеорологических и аэрологических станций. Должны быть предоставлены ОМС.

2. Оперативной авиационной метеорологической информацией (ОРМЕТ). Должны быть предоставлены ОМС.

3. Прогностической продукцией ВСЗП, данными международной службы слежения за вулканами и данными о наличии радиоактивных и химических загрязнений атмосферы во время техногенных катастроф. Должны быть предоставлены ОМС.

4. Графическими продуктами для АТМ – графические SIGMET и т.п. и прогнозами особых явлений погоды типа NAWCAST. Должны быть предоставлены ОМС.

5. Данными метеорологических спутников и радаров. Должны быть предоставлены ОМС.

6. Данными моделей численного прогнозирования барического поля и других параметров в случае необходимости. Должны быть предоставлены ОМС.

Послеполетная фаза. Данная фаза предусматривает архивацию метеорологических данных, полученных в полете. Выполняется АМСГ и ОМС.

Таким образом, с целью реализации в Украине метеорологической компоненты концепции CNS/ATM, необходимо осуществить следующее:

структурную реорганизацию области метеорологического обеспечения аэронавигации (создание ОМС и централизация прогностического обеспечения аэронавигации);

охватить воздушное пространство в границах зоны ответственности органов ОВД Украины данными метеорологических локаторов и спутников, в особенности это касается крейсерских эшелонов полетов коммерческой авиации (верхнее воздушное пространство Украины);

модернизировать и технически переоснастить аэродромы, метеорологические и аэрологические станции современными автоматизированными системами наблюдений включительно полностью автоматическими (без участия человека) где целесообразно с точки зрения безопасности полетов и аспектов стоимости;

обеспечить ОМС и пункты консультативного информационного обслуживания необходимыми объемами информации и доступом к базам метеоданных;

обеспечить ОМС необходимым оснащением, программным обеспечением для обработки значительных объемов информации с целью подготовки продуктов и их дальнейшего распространения пользователям включительно в кабину пилоту;

обеспечить оснащение центров прогнозирования необходимым оснащением, программным обеспечением и персоналом для подготовки аэродромных прогнозов и их распространение пользователям;

другие разработки, в частности, касающиеся  мезомасштабных моделей прогнозов для аэропортов и ТМА, прогнозов пропускной способности, оснащение и ПО для систем расчета сдвига ветра и дисипации спутного следа должны быть приняты к исполнению при условии целесообразности их реализации в Украине путем сопоставления аспектов безопасности полетов и экономической целесообразности реализации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПЕРЕЧЕНЬ  КОНТРОЛЬНЫХ  ВОПРОСОВ  ПО  АВИАЦИОННОЙ  МЕТЕОРОЛОГИИ (Программа КПК РП и старших диспетчеров)

  1. Явления погоды, ухудшающие видимость и их влияние на работу авиации.

2. Грозы. Условия их возникновения, влияние на полеты ВС. Рекомендации диспетчера ОВД.

  1. Град, шквал, смерч. Условия возникновения и влияние на безопасность полетов.
  2. Электризация ВС в атмосфере и влияние ее на безопасность полетов.
  3. Виды атмосферной турбулентности и болтанки ВС. Ее влияние на безопасность полетов.
  4. Обледенение ВС, синоптические и метеорологические условия возникновения. Интенсивность обледенения.
  5. Гололед. Синоптические и метеорологические условия возникновения, влияние на безопасность взлета и посадки ВС.
  6. Регулярные наблюдения и сводки о погоде METAR.
  7. Специальные наблюдения SPECI и критерии их выпуска.
  8. Теплый фронт, условия погоды и полетов в различные периоды года.
  9. Холодный фронт 1-го и 2-го рода, условия погоды и полетов в различные периоды года.
  10. Виды авиационных прогнозов, которые используются во время ОВД, их содержание и назначение.
  11. Фронты окклюзии, условия возникновения, погода и условия полетов в различные периоды года.
  12. Метеорологические предупреждения, их содержание и использование во время ОВД.
  13. Зональные прогнозы для полетов на малых высотах (GAMET), их содержание и назначение.
  14. Информация AIRMET и SIGMET, ее содержание и назначение.
  15. Содержание синоптической консультации диспетчерской смены ОВД.
  16. Радиовещательные передачи ATIS и VOLMET, ее содержание и назначение.
  17. Струйное течение, явления погоды, связанные с ним. Рекомендации для полетов в зоне струйного течения.
  18. Предупреждения о сдвиге ветра. Условия возникновения сдвига ветра. Порядок передачи на борт ВС.
  19. Информация TREND. Ее содержание и назначение.
  20. Информация о состоянии взлетно-посадочной полосы, назначение и порядок передачи.
  21. Атмосферное давление, его величины и передача данных в сводках погоды, использование информации о давлении во время ОВД.
  22. Ветер, его характеристики и полеты ВС.
  23. Дальность видимости. Наблюдения за дальностью видимости на ВПП и информация о ней в сводках погоды. Порядок передачи на борт ВС.
  24. Метеорологические наблюдения и донесения с бортов ВС, их регистрация и использование в работе диспетчера.
  25. Вертикальная видимость, место и метод определения.
  26. Радиолокационные наблюдения и информация о грозах. Использование данных в работе диспетчера ОВД.
  27. Организация метеонаблюдений в аэропортах. Какие данные о фактической погоде считаются официальными?
  28. Цель создания централизованного метеообеспечения аэронавигации и ее назначение.
  29. Источники информации для системы централизованного метеообеспечения аэронавигации и ее назначение.
  30. Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП), история разработки, назначение и современное состояние.
  31. Всемирные центры зональных прогнозов (ВЦЗП), их назначение и перечень продукции.
  32. Санкционированный доступ к системе SADIS.
  33. Метеорологическая компонента систем CNS/ATM. Компоненты глобальной метеорологической системы.
  34. Направления развития метеорологических систем у концепции развития CNS/ATM.
  35. Назначение и содержание части VI Европейского аэронавигационного плана (ЕАНП).
  36. Назначение системы МОТНЕ.

 

 

ПЕРЕЧЕНЬ  ВОПРОСОВ  ПО  АВИАЦИОННОЙ  МЕТЕОРОЛОГИИ

(Программа  диспетчеров АДЗ и РДЦ)

 

1. Явления погоды, которые ухудшают видимость и их влияние на работу авиации.

2. Грозы. Условия их возникновения и влияние на безопасность полетов.

3. Град, шквал, смерч. Условия возникновения и влияние на безопасность полетов.

4. Электризация ВС в атмосфере и влияние на работу авиации.

5. Сдвиг ветра. Условия их возникновения и влияние на взлет и посадку ВС. Рекомендации диспетчера ОВД.

6. Виды атмосферной турбулентности и болтанки ВС и ее влияние на безопасность полетов.

7. Обледенение ВС, синоптические и метеорологические условия образования, интенсивность обледенения. Рекомендации диспетчера ОВД.

8. Гололед. Синоптические и метеорологические условия образования, влияние на безопасность взлета и посадки.

9. Регулярные и специальные наблюдения и сообщения о погоде. Критерии выпуска SPECI.

  1. Теплый фронт, условия погоды и полетов в различные периоды года.
  2. Холодный фронт 1-го и 2-го рода, условия погоды и полетов в различные периоды года.
  3. Виды авиационных прогнозов, которые используются во время УВД, их содержание и назначение.
  4. Фронты окклюзии, условия погоды и полетов в различные периоды года.
  5. Метеорологические предупреждения, их содержание и использование во время ОВД.
  6. Зональные прогнозы для полетов на малых высотах (GAMET), их содержание и назначение.
  7. Информация SIGMET и AIRMET, ее содержание и назначение.
  8. Содержание синоптической консультации смены органа ОВД.
  9. Информация ATIS и VOLMET, ее содержание и назначение.
  10. Струйные течения, явления погоды, связанные с ними. Рекомендации для полетов в зоне струйных течений.
  11. Предупреждения о сдвиге ветра. Условия возникновения сдвига ветра в приземном слое. Порядок передачи предупреждений на борт ВС.
  12. Информация TREND, ее содержание и назначение.
  13. Информация о состоянии ВПП, ее назначение и порядок передачи на борт ВС.
  14. Метеоинформация для ВС, которые вылетают.
  15. Метеоинформация для ВС, которые прибывают.
  16. Атмосферное давление, его величины и сообщения в сводках погоды, использование информации о давлении во время ОВД.
  17. Ветер, его характеристики и влияние на полеты ВС.
  18. Видимость, наблюдение за дальностью видимости на ВПП и сообщение в сводках погоды. Порядок передачи на борт ВС.
  19. Наблюдения и донесения с бортов ВС, их использование в работе диспетчера ОВД.
  20. Вертикальная видимость, методы наблюдений.
  21. Радиолокационные наблюдения и информация о грозах. Использование данных в работе диспетчера ОВД.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Астапенко П.Д., Баранов А.М., Шварев И.М. Авиационная метеорология. М.: Транспорт, 1985.

  1. Воронина Л.И., Ярошевич Л.В. Практическое применение современной метеорологической информации на международных воздушных линиях. Москва, АО «ЭКОС», 1999.

3. Документы ИКАО: Doc.4444, 7754,8400.

4. Ермакова А.И. Особенности анализа и оценки метеорологических условий для обеспечения безопасности полетов на международных воздушных линиях. Ленинград. Гидрометеоиздат. 1987.

5. Климатическая характеристика аэродрома Борисполь. УАМЦ, Борисполь, 1998.

6. Лещенко Г.П., Перцель Г.В., Иванова Е.Г.  Метеорологическое обеспечение полетов. Кировоград, 2003.

  1. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации. Приложение 3 к Конвенции о международной гражданской авиации. ИКАО, Издание 15, Июль, 2004.
  2. Порядок использования метеорологической информации, представленной на ПД АСМН типа АМАС Авиа-1, диспетчерским составом органов ОВД. Украэрорух, 2003.
  3. Правила метеорологічного забезпечення авіації. №851/409/661 від 14 листопада 2005.

10. Правила польотів повітряних суден та обслуговування ПР в класифікованому ПП України. №293 від 16 квітня 2003.

  1. Наставление по кодам. Том 1.1, ВМО №306, 1995, дополн. №5 (август 2005).

12. Технічний регламент ВМО №49, том II «Метеорологическое обслуживание международной аэронавигации», 2001.

13.  “Wind shear” ICAO Circular 186 – AN/122, 1987.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ


FM 15-XII Ext. METAR                     Регулярная метеорологическая сводка по аэродрому (содержащая или  не содержащая прогноз тренда)

FM 16-XII Ext. SPECI                                  Специальная метеорологическая сводка по аэродрому (содержащая или не содержащая прогноз тренда)

КОДОВАЯ  ФОРМА:

METAR

или         

SPECI

 

СССС

YYGGggZ

                           

(AUTO)

 

dddffGfmfm

  КМН  или

  КТ  или

  MPS

 

dndndnVdxdxdx

 VVVVDV

 или

 cavok

 

VXVXVXVXDV

 

      RDRDR/VRVRVRVRi

   или                                     

     RDRDR/VRVRVRVRVVRVRVRVRi

 

ww

 NsNsNshshshs

 или

 VVhshshs

 или              

 SKC

   или NSC

 

 

 

 

TT/TdTd

 

QPнPнPнPн

 
 

                         WS RWYDRDR

      REww’          или                                  (WTSTS/SS‘)        (RRRRERCReReRBRBR)

                         WS  ALL RWY

 

 

 (TTTTT

  или

  nosig)

 

 

 

 

TTGGgg

 

 

 

dddffGfmfm

 

 

 KMH или

 КТ или

 MPS            

 

 

  VVVV

  или

 CAVOK

 

 

  w’w’

  или

  Nsw
NcNcNchchchc

или

VVhshshs

или

SKC или

   NSC

(RMK…..)        
  FM 51-XII Ext. TAF   — Прогноз погоды по аэродрому  

КОДОВАЯ   ФОРМА:

 

ТАF

 

(АМD)

 

СССС

YYGGggZ

 

Y1Y1G1G1G2G2

 

dddffGfmfm

 

 

КМН или

КТ  или   

MPS

 

   

  VVVV

   или

  cavok

 

   w’w’

   или

   NSW

  NsNsNshshshs

  или

  VVhshshs

  или

  SKC или NSC

 

 

PROBC2C2

 

 

 

 

 

 

GGGeGe

 
   TTTTТ      GGGeGe

  или

  TTGGgg

 

 

  (TXTFTF/GFGFZ    TNTFTF/GFGFZ)


Атмосферные явления погоды в сводках  METAR, SPECI, TAF

Буквенное

сокращение

На английском языке

На русском языке

Осадки

DZ Drizzle Морось
SN Snow Снег
RA Rain Дождь
SG Snow grains Снежные зерна
IC Diamand dust Алмазная пыль (ледяные иглы)
PL Ice pellets Ледяной дождь
GR Hail(grains) Град

GS

Small hail Небольшой град

Явления, ухудшающие видимость

FG

Fog Туман
BR Mist(brume) Дымка
FU Smoke(Fune) Дым
HZ Haze Мгла
DU Dust Обложная пыль
SA Sand Песок
VA Volkanic ash Вулканический пепел

Прочие явления

SQ Squalls Шквал
FC Funnel cloud Воронкообразное облако, смерч
SS

DS

Sandstorm or

duststorm

Песчаная или

пыльная буря

TS Thunderstorm Гроза

Дескрипторы

BL Blowing Низовая
DR Low drifting Поземок
FZ Freezing Замерзающий
BC Patches Гряды
MI Shallow Поземный
RE Recent За последний час

Определитель интенсивности

SH Showers Ливень
Light Слабый
+ Heavy Сильный

В окрестностях

VC In vicinity В окрестностях (вблизи)

Облачность:

SKC – ясно

FEW – незначительная обл 1-2 окт

SCT(scattered)рассеянная обл 3-4 окт

BKN(broken) – значительная (разорванная) 5-7 окт

OVC(overcast) – сплошная обл 8 окт

NSC – нет существенной облачности

SKC(sky clear) – небо ясное

VV/// – Sky obscured

 

Прогноз на посадку (тренд):

NOSIG(NO SIGNIFICANT CHANGES) – без изменений

TEMPO – временами (менее 1час)

BECMG(BECOMING) – постепенно устойчивые изменения (более 1 час)

NSW – отсутствие особых явлений погоды

AT(на), FM(от), TL(до) – указатель прогнозируемых явлений

At        from        til

 

DpDpEpCpKpKpBpBp

Первые две цифры – номер ВПП

В случае параллельных ВПП для обозначения правой ВПП к номеру прибавляется 50

88 – ставится вместо номера ВПП, если информация дана для всех ВПП

99 – ставится вместо номера ВПП, если информация является повторением последнего сообщения

 

Третья цифра – условия покрытия ВПП

Er – характер отложения (осадков) на ВПП:

0 – clear and dry  – чисто и сухо;

1 – damp – влажно;

2 – wet or water patches – мокро;

3 – rime or frost covered – иней или изморозь;

4 – dry snow – сухой снег;

5 –  wet snow – мокрый снег;

6 – slush – слякоть;

7 – ice – лед;

8 – compacted or rolled snow – уплотненный или укатанный снег;

9 – frozen ruts or rigges – мерзлая неровная поверхность (борозды, складки);

/ –  not reported.

 

Четвертая цифра – степень покрытия ВПП

1 – менее 10%                         5 – от 26 до 50%

2 – от 11 до 25%                      9 – от 51 до 100%

/ – нет данных

 

Пятая и шестая цифры – толщина покрытия ВПП

00 – менее 1 мм           

01 – 1 мм

02 – 2 мм

………….

90 – 90 мм

91 – в коде не используется

92 – 10см

93 – 15 см

94 – 20 см

и т.д.

99 – одна или более ВПП не работает (в связи с очисткой ВПП)

// – нет измерений или толщина слоя покрытия не влияет на эксплуатацию

 

Седьмая и восьмая цифры – коэф. сцепления или эффективность торможения

а) коэф. сцепления. В группе ставят две цифры (десятые и сотые доли), а при раскодировании следует впереди этих цифр ставить ноль, например: 28 –коэффициент сцепления 0,28 и т.д.

 

в) эффективность торможения:               93 – торм.среднее (0.3 – 0.35)

91 – плохая  (0.21 – 0.25)                                 94 –средняя/хорошая (0.36 – 0.4)           99 – ненадежное измерение

92 – плохая/средняя (0.26 – 0.29)                       95 – хорошая (более 0.4)                       // – эффект. торможения не сообщена

SNOCLO – аэродром закрыт из-за экстремальных снежных осадков, CLRD// – если загрязнение одной или несколько ВПП прекратилось, то дается номер ВПП и  CLRD//.


METAR

 

UUEE   010700Z  00000MPS  1500   BR  SCT050  M02/M03  Q1027  25450295 75450295 BECMG  1000  BR=

 

EHAM  130940Z  12004KT  0200S  R19R/0250U  R01R/0230N  R27/0250U R06/0300N  FG  VV002  00/00 Q1033 88СLRD95 TEMPO  0400  FG  VV001=

 

LKPR  030520Z  06002MPS  0200W  R25/0300D  R31/0350N  FG  VV001  00/00  Q1002  88СLRD95 TEMPO   0800  FG=

 

EPWA  141730Z  26003MPS  5000  BR  BKN006  02/00  Q1007  112///95 NOSIG=

              

UUEE  012200Z  00000MPS  0100  R25L/M0200N  R25R/0270N  FG  VV000  01/01  Q1034  88290064 NOSIG =

 

UUBB  141530Z  27007G12MPS  210V330  9999 TS  VCRA  SCT008  BKN016CB  10/08  Q1007  WS  TKOF  RWY25L  WS  LDG  RWY15  88СLRD70 TEMPO  18020G25MPS  SQ=

 

UKBB  141130Z  VRB02KT  0200N  R24/0300V0500U  DZFG  VV002  01/01  Q1033  180///60 BECMG  1300  BR  OVC007=

 

UKHH  171530Z   07010G20KT  130V200  1500  R15/P2000N  SHRA  BKN010CB  23/21  Q1020  RETS  WS  LDG  RWY15  262///55 TEMPO  18020G30KT  SQ=

 

UKOO  181230Z  VRB02MPS  0200N  R24/0300V0500U  DZFG  VV002  01/01  Q1033  241///65 BECMG  1300  BR  OVC007=

 

UKBB  160700Z  VRB01MPS  4200  -SHRA  SCT033CB  SCT050  BKN030  14/07  Q1013  88290050 NOSIG=

 

UKNN  221630Z  24005MPS  0900  R12/1200U  DZ  FG  SCT010  OVC020  17/16  Q1018  1219//50 BECMG  TL 1700  0900  FG  BECMG  AT1800  9999  NSW=

 

UKLL  151100Z  05009G15MPS  2400  -TSRA  BKN010CB  25/22  Q1008  13290045 TEMPO  0800  +SHRA  BKN003=

 

LOWW  010720Z  01006KT  1500  1100SE  R29/1100N  R16/P1500N  FZBR  FEW004  BKN250  M06/M07  Q1024  88390194  NOSIG=

 

EDDF  010720Z  07003KT  1800  R25L/P1500N  R25R/0900VP1500U  BCFG  FEW001  BKN003  M07/M07  Q1024  8819//95 TEMPO  0800  FZFG  BKN001=

 

UKBB  061130Z  VRB01MPS CAVOK  28/10 Q1022  88CLR070  NOSIG=

 

UKBB  140700Z  24001MPS  0600  R36R/0900N  R36R/1000N  -DZ  PRFG  VV001  03/02  Q1016  88290050  NOSIG=

 

UUDD  220900Z  17009G14MPS  9999  -SHRA  OVC030CB  06/03  Q1009  64290050  NOSIG  RMK  QFE747/0995  ELECTRIZATION  IN  CLOUDS =

 

 TAF

 

LKPR  010800Z 010918  36002MPS  0300 +RА  BKN002  OVC010  TEMPO  0914  0700  +RA  BKN003  PROB30  0914  1600  BR  OVC017  BECMG  1416  1200  BR=

 

EPWA  180830Z   180918  19005MPS  9999 SCT033TCU  BKN200  PROB40  TEMPO  1315 6000  TS  BKN030CB=

 

EPPO  210800Z  210918  05003MPS  0700  FG  RA  OVC002  PROB30  TEMPO  0918  1500  RA  BR  OVC004=

 

UUEE  201400Z  201524  16006MPS  4500  BR  SCT007CB  TEMPO  1524  1200  BR  FZDZ  SCT003=

 

ULLI  112300Z  110009  VRB02MPS  1000  BR  FZRA  OVC004  OVC100  TEMPO  0009  0500FG  RASN  SCT003=

 

UKOO  041400Z  041524  VRB02MPS  0400  FG  VV002  TEMPO  1520  1500  BR  OVC004  BECMG  1819  3000  BR  BKN003  OVC040=

 

UUEE  302300Z  300109  14005MPS  3000  BR  DZ  FZDZ  SCT003  OVC007  TEMPO  0107  0500  FG=

 

LHBP 081200Z  081322  31010KT  8000  BR  SCT010  SCT030  BKN050  TEMPO  1322  31015G20KT  4000 SHRA  SHRASN  BKN030TCU=

 

LKPR  080530Z  080615  24003MPS  5000  BR  NSC  BECMG  0609  CAVOK  TEMPO  0915  SCT033TCU=

 

UKFF  131200Z  131321  VRB02MPS  5000  BR  BKN015  TEMPO  1321  SHSN  VV004  BECMG  1518  08010MPS  2000  SN  VV005=

 

UUWW  160430Z  160615  18005MPS  9000  SCT020  SCT030CB  TEMPO  0912  SHRA=

 

UKFF  160740Z 160918 24006G11MPS 9999 SCT007 BKN020 TX02/12Z  TNM04/18Z=

 

UKOO 161340Z  161524  23006MPS  5000  BR  SCT007  SCT020  TXM02/15Z=

 

UKLI  161340Z 161524 VRB02MPS  2000 BR  SKC BECMG  1618 0500   FZFG  VV002  TXM02/16Z TNM05/21Z=

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примеры сводок METAR

 

1.   EDDM 082050Z 09006KT 5000 1800NE R08L/0600N R08R/0375V0650U BCFG BR NSC 01/01 Q1022 BECMG 0400 FG VV002=

2.   LSZH 082050Z VRB01KT 1200 R14/1000VP2000U R16/1200N R28/1500VP2000D R34/0800D BCFG VV002 05/05 Q1022 BECMG 0800 FG=

3.   LDZA 082100Z VRB02KT 3500 R23/0350VP1500 MIFG SKC 08/06 Q1029 TEMPO 1000 BCFG =

4.   LYBE 082100Z 13003KT 2000 R12/0800N R30/0550N BR SKC 06/05 Q1030 NOSIG=

5.   LDZA 082130Z VRB02KT 3500 R05/0300VP1500 MIFG SKC 07/06 Q1029 TEMPO 1000 BCFG =

6.   LFSD 082130Z 16004KT 5000 VCFG MIFG NSC 05/05 Q1018=

7.   LYBE 082130Z 15003KT 2000 R12/1200VP2000D R30/1700N BR SKC 07/05 Q1030 NOSIG=

8.   UACC 082130Z 26003MPS 0350 R22/0800N FZFG VV001 M01/M02 Q1020 NOSIG RMK QBB050 QFE733/0978 220/0070=

9.   LFST 082200Z 00000KT 4500 R23/1200VP1500 VCFG NSC 04/03 Q1020 NOSIG=

10.  ESNS 082220Z VRB03KT 9999 BKN010 07/05 Q1014 REDZ=

11.  LTAC 082250Z 04001KT CAVOK 00/M01 Q1028 NOSIG RMK RWY21L 15002KT=

12.  LFST 082300Z 00000KT 3000 R05/0600VP1500U MIFG SKC 02/01 Q1020 NOSIG=

13.  EGPA 082050Z AUTO 20010KT //// // NCD 08/05 Q1001=

14.  EGPL 082050Z AUTO 26021KT 7000NDV -SHRA SCT024/// 08/05 Q1001=

15.  LFBZ 082100Z AUTO 31012KT 270V330 9999NDV FEW020/// SCT027/// OVC033/// 15/11 Q1019=

16.  LFLS 082100Z AUTO 32006KT 9999NDV OVC019/// 12/10 Q1022=

17.  LFOB 082100Z AUTO 17006KT 9999NDV NCD 08/06 Q1013=

18.  LFRC 082100Z AUTO 21006KT 170V240 9999NDV // FEW006/// BKN039/// BKN045/// 11/11 Q1010=

19.  ESSD 082120Z AUTO 18011KT 9999 ////// 09/05 Q1018=

20.  LFRQ 082130Z AUTO 35013KT 9999NDV SCT043/// SCT060/// BKN096/// 10/09 Q1014=

21.  LOWI 082220Z AUTO VRB02KT 9999 NSW 03/03 Q1024=

22.  LOWG 082250Z AUTO VRB01KT //// R35/0225N FG 04/04 Q1028 RMK BASE S CLD000 N CLD018=

 

 

 

 

GAMET – general aviation forecast
Прогноз общего назначения

 UKLV  GAMET  VALID  150600/151200  UKLL

LVIV  FIR

SECN I

SFC  WSPD:  10/12  220/18MPS               (> 15m/c)

SFC  VIS:  06/08   N5120   3000M   BR     ( < 5000m)

SIGWX:  11/12  ISOL  TS

SIG  CLD:  OCNL CB 800/ABV3000 M  AGL (<300м или СB/ TCU)

ICE:  MOD  ABV  2800M  AGL

 

SECN  II

PSYS: 12 L1004HPA  N5150  E1000   MOV  NE 40KMH   WKN

SFC  WIND:  220/08G13MPS

 

WND/T:      300M              AMSL             230/30KMH             PS20

600M                         AMSL            230/30KMH              PS19 

1500M           AMSL            240/40KMH              PS10 

3000M           AMSL            240/50KMH               MS01

 

FZLVL:  2800M  AMSL (<3000M)

MNM  QNH:  1005 HPA/753 MM HG=

MNM SFC T:  PS21=

 

AIRMET – Airman’s  meteorological  information

 

UKBV  AIRMET 2  VALID  151410/151800  UKBB-

 

KYIV  FIR MOD  ICE  FCST  W  OF  E031  BTN  1800M AND 3000M  AGL  MOV  NE  20KMH  NC=

 

UKBV  AIRMET 3  VALID  151600/151800  UKBB-

KYIV  FIR CNL AIRMET 2  VALID  151410/151800=

 

UKOV  AIRMET  2  VALID  191200/191800  UKOO –

ODESSA  FIR  SFC  WSPD  18MPS  OBS  AND  FCST  OVER  WHOLE  FIR=


Буквенные сокращения в SIGMET

 

ГРОЗА:

– скрытая                                                                – OBSC  TS

– скрытая в облачности                                        – EMBD  TS

– частые грозы                                                       – FRQ  TS

– фронтальный шквал                                          – SQL TS

– скрытая с градом                                                – OBSC  TSGR

– в облачности с градом                                        – EMBD  TSGR

– частые грозы с градом                                       – FRQ  TSGR

– фронтальный шквал с градом                          – SQL  TSGR

 

– сильная турбулентность                                               – SEV  TURB

 

– сильное обледенение                                         – SEV  ICE

– сильное обледенение в связи с

 выпадением переохлажденного дождя             – SEV  ICE(FZRA)

 

– сильная горная волна                                         – SEV  MTW

– сильная пыльная буря                                       – HVY  DS

 

-сильная песчаная буря                                        – HVY  SS

 

– вулканический пепел                                          – VA

– тропический циклон                                            – ТС

 

2) для околозвуковых и сверхзвуковых эшелонов (выше 13км)

Турбулентность:

 

Умеренная                                                              – MOD TURB

Сильная                                                                  – SEV TURB

 

Кучево-дождевые облака:

 

–       изолированные кучево-дождевые облака               – ISOL  CB

–       случайные кучево-дождевые облака                                  – OCNL  CB

–       частые кучево-дождевые облака                             – FRQ  CB

Град:

– град                                                                                   – GR

– вулканический пепел                                                     – VA

 

OBS               (observe)        наблюдать

FCST              (forecast)       прогнозировать

INTSF             (intensify)     усиливать

WKN              (weakening)  ослабевать

NC                 (no change)   без изменений

 

Пример:

 

UKBV SIGMET 1  VALID  221215/221600  UKBB –

SECTOR K 2 ACC  SEV  TURB  OBS  AT 1210  CHERKASY  FL240  MOV  NW  40KMH  WKN=

 

UKBV SIGMET 2  VALID  010800/011200  UKBB –

KYIV  FIR  FRQ TS  FCST  S  OF  N5100  AND  W  OF  E3200  TOP FL 300 MOV  NE  45  KMH  INTSF=

 

 

 

UKBV SIGMET 3  VALID  011100/011200  UKBB –

KYIV  FIR  CNL SIGMET 2  VALID  010800/011200=

 

UKBV  SIGMET 1  VALID  051310/051500  UKBB –

KYIV  FIR  FRQ TS  OBS  AT 1250  TOPS  FL310  FROM  SEMENIVKA  TO  UMAN  MOV  E 40KMH  NC=

 

UKBV  SIGMET 3  VALID  081310/081600  UKBB –

KYIV  FIR  SQL  TS  HVYGR  OBS  AT1300  TOPS  FL400 E OF E2900 AND  W OF E3200  MOV  E  50KMH  NC=

 

UKBV  SIGMET 1  VALID  091310/091600  UKBB –

KYIV  FIR  EMBD  TS  FCST  TOPS FL 350    S OF N5000    MOV  NE  30KMH  INTSF=

 

UKBV  SIGMET 1  VALID  111310/111700  UKBB –

KYIV  FIR SEV  TURB  FCST  S  OF  N5100  AND  N  OF  N4900  AT FL350  MOV  NE  30 KMH  NC=

 

UKBV  SIGMET 1  VALID  091310/091500  UKBB –

KYIV  FIR  SEV  ICE  FCST  S  OF N5000  AND  W  OF  E3100    FL150 /240  MOV  NE  20KMH  WKN=

 

UKFV  SIGMET  5  VALID  191630/191930  UKFF –

UKFV  SIMFEROPOL  FIR  SEV  TURB  FCST  FL200/400  OVER  WHOLE  FIR  MOV  SE  25KMH  NC=

 

UKBV  SIGMET 1  VALID  090350/090950  UKBB –

KYIV  FIR  VA MT  ETNA  LOC  N3744  E1500  VA  CLD  OBS  AT  0322Z  S  OF  N5000  AND  W  OF  E3100  FL300  MOV  UNKNOWN=

 

UKBV  SIGMET 1  VALID  091310/091900  UKBB –

KYIV  FIR VA  ERUPTION  MT  GRIMSVOTN  LOC N6416  W1716 VA  CLD  FCST  FL200/550  N  OF  N5130  E  OF  E2900  MOV  SE  40KMH

FCST 0600Z  VA  CLD  APRX   WHOLE  FIR  AREA

OTLK  1200Z  VA  CLD  APRX  E  OF  E3400=

 

 

 

 

 

 

 

 

Ливневой очаг (частые кучево-дождевые облака) азимут 110-150 градусов, удаление 40-60км, смещением северо-восток скорость 50км/час, ослабевает.

 

FREQUENT  CB  ON  AZIMUTH  BETWEEN  110  AND  150  DEGREES  FROM  40  TO  60KM  MOVING  NORTH-EAST  50КМ/H  WEAKENING=

 

Предупреждения по аэродрому:

 

  1. 1.    Гроза
  2. 2.    Град
  3. 3.    Cильный снег продолжительностью более 2 час
  4. 4.    Переохлажденные осадки или переохлажденный туман
  5. 5.    Пыльная или песчаная буря
  6. 6.    Ветер 15м/с  и более ( с учетом порывов)
  7. 7.    Шквал или смерч
  8. 8.    Понижение температуры до –25 и ниже или повышение температуры до + 30 и выше
  9. 9.    Инея и изморози (при необходимости)

 

UKBB AD WRNG 1 VALID 151200/151500  HVY  SN=

 

WARNING  HEAVY  SNOW  EXPECTED  FROM  1200  TILL  1500=

 

UKBB AD WRNG 2  VALID 071200/071500  SQ  VRB  15MPS=

 

 WARNING  SQUALL  WITH  SEVERE  WIND  DIRECTION  VARIABLE  SPEED  15  METERS  PER  SECOND  EXPECTED  FROM  1200=

 

UKBB AD WRNG 3  VALID 071100/071400  T  MS43=

 

WRNG TEMPERATURE MINUS 43 CENTIGRADE  EXPECTED  FROM  1100=

 

 

 

 

 

 

 

 


Написати коментар

Тілки зареєстровані користувачі мають право писати коментарі. Якщо Ви зареєстрований користувач, будь-ласка, увійдіть на сайт щоб написати коментар

Авіадиспетчерська професійна спілка © 2017 Усі права зареєстровано